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Deux années d’opération virtuelle, des avancées bien réelles pour le Grand Paris Express

Projet de transport le plus important d’Europe, les chiffres du Grand Paris Express sont étourdissants : 4 nouvelles lignes de métro automatique, 200 km de voies, 68 nouvelles gares, 2 millions de voyageurs / jour (3 millions avec la ligne 14) et une vitesse commerciale très élevée (55 km/h). Ce nouveau réseau de transport public doit être achevé à l’horizon 2030 dans sa totalité, avec des mises en services progressives de certains tronçons à partir de 2024. Depuis 2021, Transamo et ses partenaires Transdev et Strides accompagnent Ile-de-France Mobilités et la Société du Grand Paris dans la préparation de l’exploitation et de la maintenance de ce réseau hors du commun.

Depuis deux ans déjà, l’équipe de l’Opérateur Virtuel du Grand Paris Express apporte son expertise à la Société du Grand Paris et à Ile-de-France Mobilités, agissant comme substitut actif en amont de la désignation des futurs opérateurs des lignes 15, 16, 17 et 18 du Grand Paris :

• L’assistance en exploitabilité et maintenabilité, qui inclut la contribution à la rédaction des protocoles opérationnels fixant les règles d’interface entre le Gestionnaire des Infrastructures et l’Opérateur de Transport (OT), l’assistance au paramétrage des systèmes, ou encore la revue de la documentation technique impactant les futures performances du réseau. Nous avons également contribué à la consolidation du cahier des charges des contrats de service public des futurs opérateurs de transport.


• La préparation de la mobilisation en amont la désignation des OT, avec l’analyse des plans de formation, le support à la rédaction des conventions impliquant les OT, l’accompagnement à la préparation des outils métiers, ou encore l’analyse des plans et gammes de maintenance du Matériel Roulant de la L15 et L16-17.


• L’expertise sur la sécurité, focalisée sur la préparation des modalités d’évacuation en ligne, l’analyse des contraintes exportées vers l’OT, et la contribution aux dossiers règlementaires de sécurité.


• L’assistance spécifique sur les lots en conception-réalisation de la ligne 15, incluant l’analyse des critères d’exploitabilité et de maintenabilité du programme et des offres des candidats.

Un Opérateur « virtuel », tout de même sur le terrain !

En tant que substitut aux futurs OT, nous sommes mobilisés sur le terrain pour participer aux visites et inspections détaillées des systèmes et équipements en amont des réceptions. En mars 2023, nous nous sommes rendus sur le site d’Alstom – Petite-Forêt pour assister aux essais de maintenabilité du Matériel Roulant des L15 et L16-17. Nous participons également aux visites techniques des gares du GPE qui ouvriront en 2024 avec les extensions de la ligne 14 (gares d’Orly, Saint-Denis Pleyel, et Villejuif-Institut Gustave Roussy).

Essais de maintenabilité des rames des lignes 15 et 16-17 dans les ateliers d’Alstom à Valenciennes (©Alstom)

L’arrivée des Opérateurs des lignes 15 et 16-17, un tournant sur le projet du Grand Paris Express

Cet été 2023 marque un tournant dans le projet du Grand Paris, avec la désignation des premiers opérateurs pour les lignes 15 et 16-17. Un des enjeux de notre rôle d’Opérateur Virtuel est de faciliter l’arrivée de ces nouveaux acteurs, en leur permettant de s’approprier le système de transport et son environnement règlementaire et organisationnel dans les meilleures conditions.

Dimitri Cus, Pilote de l’accompagnement de l’OT L16-17 : « Afin de faciliter l’arrivée de l’OT L16-17, nous avons préparé un rapport de synthèse de la période « pré-OT » sur son périmètre. L’objectif était de mettre en avant les points importants de chaque thématique (exploitation, sécurité, maintenance, interfaces, formation, etc.) que nous avons identifié depuis le début de notre intervention sur le projet. Aujourd’hui, nous rencontrons régulièrement nos interlocuteurs de l’OT L16-17 afin qu’ils puissent s’approprier les sujets dans les meilleures conditions. L’établissement d’une relation de travail de qualité est essentiel à la bonne passation des sujets entre l’OV et l’OT. »

Et maintenant, quelles sont les activités à venir pour l’Opérateur Virtuel ?

Si l’arrivée des Opérateurs de Transport fait évoluer la physionomie des activités de l’Opérateur Virtuel sur les périmètres des lignes 15 et 16-17, l’Opérateur Virtuel reste néanmoins pleinement impliqué sur le projet.

Giulio Gavotti, Directeur de Projet Opérateur Virtuel :« Notre équipe reste entièrement mobilisée pour accompagner l’arrivée des OT L15 et OT L16-17 et pour poursuivre nos activités d’expertises sur le périmètre de la ligne 18, dont l’Opérateur sera désigné au printemps 2024. Par ailleurs, nous continuons à assurer une vision globale pour garantir la cohérence des sujets d’exploitation, de maintenance et de sécurité sur l’ensemble des lignes du Grand Paris Express. »

C’est déjà demain

Un avenir pour le vélo dans les villes moyennes

La France a connu un véritable boom des pratiques cyclables ces dernières années avec une croissance de 28% de trajets réalisés à vélo entre 2019 et 2021 (Vélo & Territoires, 2022). Ce phénomène semble cependant avant tout urbain et cet essor cache des disparités importantes entre les territoires. Les parts modales du vélo dans les déplacements du quotidien des zones rurales sont deux fois plus faibles que celles des métropoles.

Les villes moyennes sont également touchées avec un développement du vélo bien moins important que dans les métropoles. La diminution structurelle des parts modales du vélo en dehors des métropoles des 30 dernières années (ADEME, 2020) n’a pas été gommée par le boom cyclable qui a fait suite à la crise sanitaire. Dans les villes moyennes, cela s’explique principalement par la place prise par la voiture : d’une part l’automobile y rencontre peu de contraintes (peu de congestion, peu de difficultés de stationnement),d’autre part son omniprésence sur les axes structurants et la vitesse des véhicules génèrent de fortes appréhensions pour les usagers et, surtout, pour les non-usagers du vélo.

Face à ce constat, l’Etat, les collectivités et les organisations de la société civile se mobilisent de plus en plus pour développer l’usage du vélo dans les villes moyennes et y rééquilibrer le partage de l’espace public. Sous l’impulsion des programmes et des financements proposés par l’ADEME et la Banque des Territoires, un nombre croissant de collectivités s’est récemment doté d’une politique cyclable. Ces dernières s’engagent dorénavant dans des projets visant à renforcer les aménagements et les services cyclables proposés à leurs habitants, avec une large palette de mesures allant des modifications de la voirie au développement de l’offre de stationnement longue durée, en passant par les aides à l’équipement, la signalétique, les formations ou les campagnes de sensibilisation.

La réussite de ces politiques est cependant foncièrement liée à leur bonne adaptation aux spécificités de chaque territoire et à la bonne articulation des différentes mesures qu’elles proposent. Il ne faut pas dupliquer les mesures mises en place dans les grandes métropoles, mais s’en inspirer puis les traduire et les ajuster au contexte de chaque territoire.

Les collectivités engagées dans cette démarche ont désormais à leur disposition un Cahier des solutions locales intitulé « Un avenir pour le vélo dans les villes moyennes ». Ce document réalisé par Transdev s’appuie sur une étude relative aux pratiques et aux usages du vélo dans les villes moyennes récemment menée par Transamo pour le compte de Transdev, de Ville de France, de la Banque des Territoires et de l’ADEME. Il repose ainsi sur près de deux années d’investigation qui ont permis d’établir un état de l’art technique et règlementaire, de recueillir des données sur 180 territoires, de rencontrer les institutions et les habitants qui font les villes moyennes et de réaliser une enquête en ligne auprès de 2000 personnes.

Se préparer à l’évolution des critères d’attribution des marchés publics : focus sur les caractéristiques environnementales de l’offre et l’approche en coût global

L’article L. 2152-7 du code de la commande publique dispose encore aujourd’hui qu’un marché public est attribué au soumissionnaire qui a présenté l’offre économiquement la plus avantageuse sur la base d’un ou plusieurs critères objectifs, précis et liés à l’objet du marché ou à ses conditions d’exécution. Mais l’article 35 de la loi n°2021-1104 du 22 août 2021 dite « Climat et résilience » a introduit une disposition importante en faveur du verdissement de la commande publique puisqu’il prévoit qu’au moins un des critères précités « prend en compte les caractéristiques environnementales de l’offre ». Cette disposition s’appliquera aux procédures engagées à compter du 21 août 2026 (cf. décret n°2022-767 du 2 mai 2022) afin de laisser le temps aux entreprises de s’adapter à cette évolution non sans conséquences.

Dans l’attente, les modalités de détermination de l’offre économiquement la plus avantageuse sont précisées par l’article R. 2152-7 du code de la commande publique. Cet article dispose que, pour attribuer le marché au soumissionnaire qui a présenté l’offre économiquement la plus avantageuse, l’acheteur se fonde :

• soit sur un critère unique, qui peut être le prix, mais uniquement pour l'achat de services ou de fournitures standardisés dont la qualité est insusceptible de variation d'un opérateur économique à l'autre, ou bien le coût déterminé selon une approche globale qui peut être fondée sur le coût du cycle de vie défini à l'article R. 2152-9;
• soit sur une pluralité de critères non-discriminatoires et liés à l’objet du marché ou à ses conditions d’exécution, parmi lesquels figure le critère du prix ou du coût et un ou plusieurs autres critères comprenant des aspects qualitatifs, environnementaux ou sociaux.

En outre, pour les procédures engagées à compter du 21 août 2026, le critère unique du prix disparaitra au profit du critère du coût « déterminé selon une approche globale qui peut être fondée sur le coût du cycle de vie défini à l'article R. 2152-9 et qui prend en compte les caractéristiques environnementales de l'offre ».

A l’heure où les acheteurs publics cherchent à simplifier leurs achats, l’analyse en coût global pourrait offrir des opportunités. Reste cependant à développer la compétence et les outils nécessaires pour mener ces analyses. Dans cette voie, l’Etat est tenu par la loi « Climat et résilience » de mettre à la disposition des pouvoirs adjudicateurs des outils opérationnels de définition et d'analyse du coût du cycle de vie des biens pour les principaux segments d'achat, au plus tard le 1er janvier 2025. Ces outils intègrent le coût global lié notamment à l'acquisition, à l'utilisation, à la maintenance et à la fin de vie des biens ainsi que, lorsque c'est pertinent, les coûts externes supportés par l'ensemble de la société, tels que la pollution atmosphérique, les émissions de gaz à effet de serre, la perte de la biodiversité ou la déforestation.