correspondances*

Tram Saint-Louis - Bâle
Une vraie dynamique
de territoire

Les équipes de Transamo terminent la mise en place d’un nouveau tram transfrontalier au service de Saint-Louis Agglomération, en partenariat avec le canton de Bâle. Cette extension reliera fin 2017 la gare de Saint-Louis au centre-ville de Bâle en une quinzaine de minutes, dans le confort et la sécurité.

Un tramway, le « Basler Tramli », existait déjà dans l’artère centrale de Saint-Louis entre les années 1900 et 1958, La mise en service du tram 3 fin 2017 marquera le grand retour du tramway bâlois en France, dans un contexte « tri-national ». Le territoire de Saint-Louis Agglomération est en effet frontalier de l’Allemagne et la Suisse et l’extension de la ligne s’insère dans le réseau global bâlois « trans frontières ». L’agglomération bénéficiera de cette conjonction des énergies ; elle fera demain du triangle Weil-am-Rhein/Basel/Saint-Louis un pôle d’attractivité majeur dans le sud de l’Alsace.

Le choix du tracé a été guidé par le désir de desservir des pôles générateurs de trafic majeurs: sites scolaires du collège et du lycée Jean Mermoz (le plus grand d’Alsace), grands ensembles, futur hub de la gare de Saint-Louis,… mais aussi et surtout par la possibilité d’une prolongation vers l’aéroport.

Ce futur tronçon, plébiscité durant la concertation de 2016, pourrait être mis en service à l’horizon 2026. Il répondrait de la meilleure façon aux perspectives d’aménagement du territoire.

Une des spécificités du tram Saint Louis-Bâle consiste à faire circuler en France un tramway suisse doté de particularités techniques propres. Le tram existe au sein du réseau bâlois depuis 1895. Les 13 lignes représentent 74 km et 182 stations. Il n’était donc pas question de modifier la façon d’exploiter ce tram ; aussi il a fallu, dès la conception, intégrer les règles bâloises de conduite d’un tramway monodirectionnel et en voie métrique.

Cela fait près de 10 ans que Transamo et son cotraitant Euryal assistent Saint-Louis Agglomération dans l’émergence de ce projet ; d’abord en tant qu’AMO, puis maintenant comme mandataire de la maîtrise d’ouvrage. La confiance développée entre les équipes de maîtrise d’ouvrage françaises et suisses a permis de concrétiser ce projet ambitieux. Nous nous en félicitons.

Sébastien Lopez
Directeur de projet chez Transamo

Parole d’expert

Desserte du périurbain,
la solution unique n'existe pas.

SOUVENT REGROUPE SOUS UNE APPELLATION UNIQUE, « LE PERIURBAIN » REVELE UNE GRANDE DIVERSITE DE FORMES ET DE CONFIGURATIONS. CE QUI EXPLIQUE POURQUOI LA DESSERTE DE NOS PERIPHERIES DES GRANDES VILLES PAR DES TRANSPORTS COLLECTIFS S'AVERE PLUS COMPLEXE QU'IL N'Y PARAIT.

Les territoires ne sont pas égaux entre eux. Les diverses modalités d’urbanisation des couronnes périurbaines ont un impact important sur le type de réseau de transport en commun nécessaire à la mobilité des habitants ; ainsi, les territoires peu denses ou avec un important mitage périurbain s'avèrent peu adaptés aux transports collectifs.

Dans ces zones à faibles densités, l’automobile continue d'apparaitre comme étant le mode de déplacement le plus pertinent. Cependant, par leur capacité à répondre aux enjeux écologiques et sociaux, les transports collectifs méritent de faire l'objet d'une réflexion approfondie.

• Enjeux écologiques puisqu’un transport public adapté à la demande et bénéficiant de technologies propres répond davantage aux aspects de réduction d’émissions de polluants et de réduction de la congestion que la mobilité individuelle.

• Enjeux sociaux puisque les transports en commun constituent une "assurance ville" pour une population vieillissante ou précarisée qui n’a pas ou plus les moyens physiques ou financiers d’accéder à l’automobilité.

Il est néanmoins évident que la desserte fréquente de l’ensemble d’une couronne périurbaine par des transports collectifs est inenvisageable. Pour garantir l’accessibilité aux ressources urbaines malgré un réseau moins dense, une seule solution possible :

une intermodalité réussie, avec une complémentarité entre différents moyens de mobilité (bus et train d’une part, pour les liaisons structurantes ; vélo, trottinette, co-voiturage voire taxi autonome d’autre part, pour les déplacements locaux et les rabattements).

Contrairement aux idées reçues, le haut niveau de service périurbain n’est pas une utopie. Il nécessite toutefois une vision intégrée des enjeux ainsi qu'une coordination des actions pour permettre une articulation des réseaux la moins rugueuse possible (en facilitant les correspondances par exemple). De plus, la coordination entre les politiques d’urbanisme et de transport est indispensable si l'on veut favoriser un développement périurbain compatible avec les transports collectifs.

L'arrivée de solutions de mobilité nouvelles peut également changer la donne : le Car à Haut Niveau de Services (CHNS) montre qu'il peut être une solution sur les axes structurants. Le véhicule autonome, quant à lui, est porteur de nombreux espoirs pour les personnes éloignés des réseaux de transports classiques, parfois « captifs » du périurbain faute de bus et de voiture. Bien sûr, il n’existe aucune solution miracle. Toutefois, l’articulation entre modes structurants, modes doux et modes autonomes laisse entrevoir des alternatives attractives au tout-automobile dans les périphéries des grandes agglomérations ; l’émergence de pôles d’emplois et de services dans ces espaces en est une autre.

Matthieu DREVELLE
Responsable d’études chez Transamo
et docteur en aménagement et urbanisme,
auteur de «Atlas de la France périurbaine» (2015).

VÉHICULES AUTONOMES ET LÉGISLATION,
COURSE CONTRE LA MONTRE

En fait tout va très vite puisque la Loi du 17 août 2015 -relative à la transition énergétique pour la croissance verte- a donné la possibilité à l’Etat de légiférer par ordonnance sur le sujet de l’expérimentation de véhicules sans conducteur sur la voie publique.
Une première ordonnance a d’ailleurs été adoptée en conseil des ministres le 3 août 2016. Elle confirme la démarche visant à ce que "la France soit reconnue comme une terre d’expérimentation des véhicules autonomes" et en autorise l’expérimentation. Le Code de la Route, de son côté, a été modifié afin d’autoriser les véhicules « à délégation totale ou partielle de conduite » à rouler. Une révolution lorsqu’on sait que depuis l’apparition de l’automobile il a toujours été obligatoire qu’un conducteur en tienne les commandes.

L’ambition de faire de la France un leader de l’expérimentation du véhicule autonome -volonté émise en juillet 2014 lors du comité de pilotage de la nouvelle France industrielle- semble en passe d’être atteinte.

Pour une fois le législateur ne s’est pas laissé distancer ; son intérêt pour le sujet permettra aux grands acteurs du secteur d’avancer aussi vite que l’état de l’art le permettra. Cette perspective ouvre de nouveaux champs de réflexion en matière de mobilité. Comme par exemple la possibilité pour des navettes autonomes de répondre à la demande à des besoins individuels dans des zones peu ou mal desservies.
La prochaine étape à franchir porte sur la responsabilité en cas d'accident: conducteur, constructeur, équipementier ? A une question posée en séance par un député le 13 décembre dernier, il a été confirmé par le Ministère de l’Environnement que les textes ne prévoyaient aucune modification des règles en vigueur : responsabilité du constructeur en cas de défaillance technique ; responsabilité de l’utilisateur dans les autres cas, chacun restant maître de ce qui est sous sa garde.

La législation est prête. La révolution des transports peut commencer ; elle risque de remettre en question nombre de nos comportements dans un avenir très proche.

Cécile Pavageau
Directrice juridique de Transamo

C’est déjà demain

Véhicule autonome, une révolution en marche

"ÉTAPE INCONTOURNABLE VERS UNE MOBILITÉ APAISÉE, UNE FLUIDITÉ ET UNE SÉCURISATION ACCRUES DES TRAFICS, ET DES TRANSPORTS PLUS FLEXIBLES, EFFICACES ET PLUS RESPECTUEUX DE L’ENVIRONNEMENT, LE VÉHICULE AUTONOME REPRÉSENTE UNE PISTE DE PROGRES PROMETTEUSE POUR LES SYSTEMES DE TRANSPORT URBAIN..."
ET POUR LES DÉPLACEMENTS DE CHACUN, A-T-ON ENVIE D'AJOUTER...

Chez Transamo nous travaillons activement sur le sujet, certains que ce bond en avant des technologies permettra d'élargir la palette de nos offres de mobilité. Les véhicules autonomes peuvent autant servir à renforcer l’accès au réseau structurant qu’à améliorer la desserte des zones difficilement atteignables par les réseaux de transports en commun "classiques". Pour l’ensemble des territoires, une nouvelle offre "sur mesure" permettra de faciliter l'accès au déplacement. Non seulement pour les actifs qui peuvent s’affranchir de la possession d’une voiture. Mais aussi pour les personnes à mobilité réduite, les jeunes, les seniors isolés, les particuliers ne disposant pas de véhicules qui verront là une nouvelle mobilité s'offrir à eux, avec la possibilité d'adapter les itinéraires à leurs besoins.

Une véritable révolution à laquelle les opérateurs de transport s’intéressent forcément : outre les diverses expérimentations réalisées depuis 2014, Transdev nous a demandé de réfléchir à ses côtés aux outils à mettre en place pour que ce concept devienne une réalité viable techniquement et économiquement.

Nos efforts se concentrent ainsi actuellement sur le développement d’un outil de simulation de services de mobilité opérés par des véhicules autonomes, électriques et partagés. Le modèle, baptisé ASSYMOV, pour Automated Shared SYstem MOVements, permet de tester sur un territoire donné les conditions de fonctionnement de différents modes d’exploitation (desserte à la demande, courses partagées, …) et de différentes configurations de l’infrastructure associée (besoins en points de recharge, dépôts, …).

Il s’agit pour Transdev de pouvoir identifier et dimensionner le service qui s’adapte au mieux aux besoins de mobilité et à l’offre existante. Et la collectivité en bénéficie directement puisqu’elle s’assure ainsi de la cohérence de l’éventail de l’offre des transports sur son territoire.

Ektoras Chandakas
Chargé d’études chez Transamo et chercheur associé au Laboratoire Ville Mobilité Transport (LVMT) de l’Ecole Nationale des Ponts et Chaussées