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Vélival, changement de braquet pour la pratique cyclable de la Métropole de Tours Val de Loire

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Tours Métropole Val de Loire est engagée depuis 2001 dans le développement de la pratique cyclable avec l’élaboration de son 1er schéma directeur cyclable.

En 2020, à partir de ses atouts pour la pratique cyclable, la Métropole de Tours a entrepris l’élaboration d’un Schéma Cyclable Structurant (RCS), approuvé en 2022. Ce dernier, long de 350 kilomètres, est conçu en toile d’araignée et permettra à terme de relier rapidement toutes les communes de la métropole, de la périphérie au centre, ainsi que les communes périphériques entre elles. Des connexions avec les collectivités limitrophes sont également projetées.

Les aménagements composant ce réseau répondent à un cahier des charges précis avec l’objectif d’offrir aux usagers des déplacements confortables, sécurisés, continus et rapides.

Ce réseau est pensé pour permettre le déplacement de toutes et tous, des jeunes, des personnes âgées, des personnes peu à l’aise avec les véhicules, et pas uniquement des personnes pratiquant actuellement le vélo.

Le projet « Vélival » a vu le jour dès 2020. Cependant l’année 2023 a marqué l’accélération du projet avec la concertation du public du 27 novembre au 22 décembre et la tenue d’une réunion publique le 29 novembre sur les 5 premiers itinéraires soit 80 kilomètres. Cette concertation a permis de tirer un bilan positif du projet et de lancer la phase opérationnelle.

L’année 2024 sera riche avec la validation des études de conception des 5 itinéraires, la réalisation d’environ 10 M€ HT de travaux avec les 1ères réalisations sur les communes de Tours et Parçay-Meslay. D’ici fin 2026, ce sont 7 itinéraires sur 110 kilomètres et une nouvelle passerelle qui seront aménagés et améliorerons la vie des cyclistes !

La réalisation d’un tel réseau cyclable nécessite un grand nombre de compétences internes à mettre en action. Le projet « Vélival », de par sa longueur et son hétérogénéité nécessite une organisation spécifique permettant de :

• Passer et piloter l’ensemble des marchés,
• Assurer la communication,
• Gérer les 200 acquisitions foncières,
• Obtenir les autorisations environnementales et d’urbanisme,
• Suivre les études et les travaux,
• Tenir les engagements financiers de Tours Métropole Val de Loire.

Nous vous donnons rendez-vous en septembre 2024 pour l’inauguration de la 1ère section et fin 2026 pour parcourir les 110 kilomètres à travers notre beau territoire ! Transamo, avec son co-mandataire historique local, la SET, assure la Maitrise d’ouvrage déléguée pour le compte de Tours Métropole Val de Loire pour la réalisation des 5 premiers itinéraires ainsi que la création de l’identité du réseau « Vélival ».

C’est déjà demain

Une veille intelligente, au service de l’efficacité opérationnelle et de la sécurité

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Dans le paysage dynamique des transports urbains, une transformation discrète mais révolutionnaire se profile à l'horizon : la transition de la veille classique du conducteur à la veille intelligente. Cette évolution promet non seulement d'optimiser l'efficacité opérationnelle, mais également d’améliorer la sécurité.

C’est quoi la veille ?

Dans le monde ferroviaire, nous parlons de système « de veille », « de VACMA » ou « d’homme mort » mais savez-vous ce que c’est ? Ce sont des systèmes de sécurité, basés historiquement sur des actions volontaires et répétées du conducteur, qui permettent de garantir qu’il est conscient à son poste de conduite et qu’il a bien la maitrise de son véhicule. Ces systèmes, lorsqu’ils ne sont pas activés régulièrement par le conducteur et après une alerte sonore en cabine, déclenchent un freinage automatique du matériel roulant.

Dans le monde du tramway, la circulation se fait dans un milieu qui exige une vigilance particulière du conducteur vis-à-vis des automobilistes, cyclistes, piétons et autres usagers. Malgré cela, des situations imprévisibles peuvent amener le conducteur à ne plus être maitre de son véhicule : crampe, évanouissement, fatigue, inattention… mettant à risque la sécurité des voyageurs ainsi que des personnes circulant à proximité du tramway. C’est pour cela qu’une surveillance permanente de la vigilance du conducteur est primordiale.

Un système veille conducteur fait référence à la vigilance et à l'attention constante que doit maintenir le conducteur pendant qu'il opère le tramway. En d'autres termes, c'est sa capacité à surveiller activement son environnement (les signaux de circulation, les feux, les arrêts désignés, les passages à niveau…), à anticiper les obstacles et à réagir rapidement aux situations imprévues tout au long du trajet.

La veille classique

Cette surveillance consiste à contrôler de manière périodique des actionneurs accessibles dans l’environnement du conducteur. Ces actionneurs peuvent être une pédale au niveau du repose pieds du conducteur ou l’appui sur une zone tactile du manipulateur de traction-freinage (par pression ou relâchement).

Ces actions sont cycliques et cadrées par des temporisations de maintien ou de relâchement de l’actionneur qui débutent à l’action du conducteur et se terminent par le déclenchement d’un freinage si le conducteur ne réagit pas.

Néanmoins, ce type de mouvements répétitifs, sur le long terme peut être source de troubles musculosquelettiques (TMS) liés aux répétitions de gestes ou la crispation de la main sur le manipulateur, de perturbations cognitives et de stress du fait que le conducteur a en permanence en tête cette obligation de répéter une action tout le long du trajet.

Les fréquences d’appui sont importantes. Sur 1 mn de trajet, il est possible de relever un minimum de 10 flexions de la main pour activer la veille. Cela représente plus de 400 flexions pour un trajet moyen de 40 mn.

Ces situations, ont amené les exploitants et le STRMTG à essayer de faire évoluer le système pour qu’il soit moins traumatisant, tout en garantissant la sécurité. Ces évolutions sont passées par des réflexions et essais sur une répartition différente des temporisations d’appui et de relâchement des boutons de veille, sans réellement trouver une solution idéale. C’est pour cela qu’une nouvelle technologie est en train de voir le jour et qu’elle sera déployée sur les nouveaux projets d’acquisition de matériel roulant en France. Ce dispositif complémentaire est appelé « Intelligent ».

La veille intelligente

Tout comme la veille classique, la fonction intelligente vise à garantir la présence et la vigilance du conducteur tout au long du trajet mais cette fois-ci en surveillant ses actions et gestes habituels de conduite, telles que l'utilisation du gong, du klaxon et le mouvement du manipulateur de traction-freinage.
Cela permet au conducteur de se concentrer principalement sur la conduite, en particulier dans les zones où les véhicules partagent la route avec d'autres usagers, sans avoir à penser à activer en permanence le système. En cas de manque de vigilance du conducteur, une d'alarme est déclenchée dans la cabine de conduite. Si le conducteur ne réagit pas à cette alarme, un freinage d'urgence est automatiquement activé, immobilisant ainsi le tramway.

Bien que la veille intelligente présente de nombreux avantages, elle n'est pas exempte de défis. Sa fiabilité sera mise à l’épreuve dans les projets à venir.

Cette fonction n’est pas encore répandue en France, le 1er réseau qui en bénéficie est le réseau nantais sur les nouvelles rames Alstom, mises en service en avril 2024. Les réseaux qui suivront seront ceux de Strasbourg, Besançon, Brest et Toulouse.

Il ne faut pas oublier que l'intégration harmonieuse de cette technologie dans les matériels roulants existants peut nécessiter des investissements considérables et faire accepter parfois que plusieurs types de systèmes cohabitent sur un même réseau. Au-delà de l’aspect technique, il est impératif d’intégrer le facteur humain dans ces évolutions afin d’obtenir le consentement des utilisateurs.

Qu’en est-il d’autres technologies ? Comment les systèmes d'intelligence artificielle pourront s’intégrer dans ce milieu ? Est-il possible d’éliminer les risques liés à la fatigue ou à la distraction du conducteur en assurant ainsi une vigilance constante ? Pour les plus curieux d’entre vous, un guide sur la veille existe dans le site du STRMG : « GUIDE TECHNIQUE - Fonction de veille des tramways »

Imane RHAZZALI, Cheffe de projets maintenance Matériel Roulant et dépôts

La Raison Impérative d’Intérêt Public Majeur (RIIPM)

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L’article L.411-2 du code de l’environnement fixe les trois conditions cumulatives et distinctes qu’il incombe à tout porteur de projet de réunir pour justifier une demande de dérogation au principe d’interdiction de destruction des espèces protégées posé à l’article L.411-1 du code de l’environnement :

1. Il ne doit pas exister d’autre solution satisfaisante, c’est-à-dire qu’il ne doit pas exister de solution alternative de moindre impact ;
2. La dérogation ne doit pas nuire au maintien, dans un état de conservation favorable, des populations des espèces concernées ;
3. Le projet doit en lui-même servir alternativement un des motifs parmi lesquels figure notamment c […] l'intérêt de la santé et de la sécurité publiques ou pour d'autres raisons impératives d'intérêt public majeur, y compris de nature sociale ou économique, et pour des motifs qui comporteraient des conséquences bénéfiques primordiales pour l'environnement.

S’agissant de la troisième condition, les demandes de dérogation dans le cadre la réalisation d’infrastructures de transport public de voyageurs se fondent généralement sur la notion de RIIPM.

Bien que la Circulaire DNP/CFF N°2008-01 du 21 janvier 2008 ait pu apporter des informations sur la démarche en précisant aux autorités administratives compétentes qu’ « Il convient en particulier de réserver l’octroi de dérogations à l’intérêt public majeur, qui s’attache par exemple à des infrastructures de transport […] », sur le fond, en l’absence de définition législative ou prétorienne de la notion, la difficulté principale réside dans l’identification et l’appréciation, pour chaque projet, des motifs pertinents pour qualifier l’existence d’un intérêt public majeur.

Cette difficulté d’interprétation se double d’une insécurité juridique car la notion de RIIPM se distingue de celle d’intérêt général vérifiée pour l’obtention d’une déclaration d’utilité publique (DUP). Ainsi, un projet déclaré d’utilité publique (DUP) peut ne pas être reconnu comme remplissant la condition de la RIIPM au stade ultérieur de la demande de dérogation à l’interdiction de destruction des espèces protégées. C’est par exemple ce qu’a connu le projet de liaison ferroviaire directe entre la gare de l’Est à Paris et l’aéroport de Paris-Charles de Gaulle dont la dérogation à l’interdiction de porter atteinte aux espèces protégées a été dans un premier temps annulée par le juge administratif de Montreuil avant d’être finalement validée en appel, alors que le projet était déclaré d’utilité publique.

Ces difficultés ont été levées pour les projets d’installations de production d’énergies renouvelables ou de stockage d’énergie dans le système électrique par la loi n°2023-175 du 10 mars 2023 relative à l’accélération de la production d’énergies renouvelables qui leur reconnait la qualité d’opérations répondant à la RIIPM, sous certaines conditions tenant à la puissance d’installation et au type de source renouvelable. Cela concerne sur le territoire métropolitain continental les projets d’installation produisant de l’énergie d’origine photovoltaïque, l’éolien à terre, le biogaz, le solaire thermique, l’hydroélectrique gravitaire, le transfert d’énergie par pompage ainsi que la réalisation de réacteurs électronucléaires en application de la loi n°2023-491.

Si un tel dispositif de présomption de RIIPM n’a toutefois pas encore été prévu par le législateur pour la réalisation de certaines infrastructures de transport publics de voyageurs, l’avis du Conseil d’Etat sur le projet de loi n°2023-175 est cependant éclairant pour guider les porteurs de projets dans la présentation des motifs justifiant la RIIPM, en particulier dans la perspective de mise en œuvre des projets de SERM : « Le Conseil d'Etat considère que, au regard des critères dégagés par la jurisprudence, ceux prévus par le projet de loi, à savoir le type de source renouvelable et la puissance prévisionnelle totale de l’installation projetée, eu égard à la contribution globale attendue des installations de puissance similaire à la réalisation des objectifs pour cette source d’énergie, compte tenu des volets pertinents de la programmation pluriannuelle de l’énergie (PPE), permettent de présumer cette qualification. En effet, les projets auxquels cette qualification d’opération répondant à une raison impérative d'intérêt public majeur serait ainsi reconnue sont, d’une part, ceux qui produisent l’énergie avec l’une des sources auxquelles la PPE fixe, en raison notamment de leur soutenabilité et de l’indépendance énergétique qu’ils procurent, les objectifs de progression les plus ambitieux, d’autre part, les projets dont la taille est suffisante pour que, individuellement ou collectivement, ils contribuent de façon significative à atteindre les objectifs de cette programmation. Ces projets sont ainsi destinés à satisfaire à un besoin structurel, à long terme, dans le cadre d’une planification décidée par les pouvoirs publics, et répondent ainsi à un motif impératif d’intérêt public majeur. Au surplus, le Conseil d'Etat relève que le plan REPowerEU présenté par la Commission européenne le 18 mai 2022 comprend notamment une proposition de modification de la directive sur l’énergie produite à partir de sources renouvelables (Directive (UE) 2018/2001 du Parlement européen et du Conseil du 11 décembre 2018), visant à soutenir une accélération des procédures d’octroi de permis pour les projets d’énergie renouvelable et les infrastructures connexes en introduisant le principe selon lequel les énergies renouvelables relèvent d’un intérêt public supérieur ».