correspondances*

La 3^ème ligne du tramway
de Saint-Etienne
se concrétise !

Le 23 février dernier, le préfet de la Loire a déclaré le projet d’extension de la 3ème ligne de Saint-Etienne d’utilité publique ! Cette décision concrétise une phase d’étude et de concertation menée dans un temps record. Elle marque aussi l’entrée du projet dans une nouvelle phase : le démarrage effectif des travaux.

Fin 2019, le tramway reliera donc la gare de Châteaucreux au Pôle multimodal de La Terrasse via le secteur nord de la gare SNCF, le cœur du quartier du Soleil, le Zénith de Saint-Etienne, le quartier d’affaires du Technopôle et le pôle sportif stade Geoffroy-Guichard / Étivallière. Le tout en moins de 15 minutes.

Ce prolongement s’inscrit dans une stratégie globale de développement urbain du secteur nord-est de la ville, ancien quartier industriel en devenir (création de nouveaux logements, développement économique, aménagement des voiries, requalification des espaces publics, amélioration de l'habitat existant), dans un objectif d’attractivité du territoire.

Transamo en soutien au respect d’un planning très ambitieux
Moins de 15 mois, c’est le temps qu’il aura donc fallu aux équipes de Saint-Etienne Métropole et de Transamo pour mener à bien la définition du projet, la désignation du maître d’œuvre et l’obtention de la déclaration d’utilité publique. Un record !
Au cours des mois écoulés, Transamo a assisté le maître d’ouvrage sur les missions les plus classiques (passation et suivi des contrats et marchés, suivi des procédures administratives, suivi des études), comme sur des missions plus spécifiques (organisation de la concertation réglementaire, accompagnement d’une démarche de design).

Transamo au côté de Saint-Etienne Métropole pendant les travaux
Désormais changement de décor pour les équipes mobilisées, avec l’enchainement de nombreuses interventions: les travaux préparatoires, le déplacement et le renouvellement des réseaux souterrains, la construction de la plateforme, le réaménagement des espaces publics, la pose des rails et des stations ou encore les essais…

Transamo saura, à nouveau, mettre à disposition toutes ses compétences pour coordonner les travaux de réalisation des 4,3 km de ligne du prolongement en poursuivant simultanément les principaux objectifs fixés :

• respecter un calendrier toujours aussi soutenu ;
• maîtriser le budget faisant de la nouvelle ligne l’une des moins couteuses de France (environ 17 millions d’euros du kilomètre) ;
• accompagner la mutation urbaine des quartiers desservis ;
• faire de la 3ème ligne une nouvelle vitrine du savoir-faire de la ville labellisée « Ville UNESCO du design ».

Sylvie Poss
Chef de mission AMO chez Transamo

Parole d’expert

Transports publics urbains :
Le cercle vertueux de l’amélioration
des temps de parcours

DANS LES GRANDES AGGLOMERATIONS COMME DANS LES VILLES PLUS PETITES, LE SUJET DE L'OPTIMISATION DES TRANSPORTS PUBLICS URBAINS N'A JAMAIS ÉTÉ AUTANT D'ACTUALITÉ : IL S’AGIT EN EFFET D’AMELIORER L’ATTRACTIVITÉ DU SERVICE, SUR DES TERRITOIRES DE PLUS EN PLUS VASTES DU FAIT DE L’EXTENSION DES PÉRIMETRES DES INTERCOMMUNALITÉS, ET DANS UN CONTEXTE BUDGÉTAIRE DE PLUS EN PLUS TENDU IMPOSANT LA MAÎTRISE DES COÛTS D’EXPLOITATION.

Les transports en commun urbains -notamment les bus- sont soumis à de nombreuses contraintes : accroissement de la circulation, partage des voies avec d'autres usagers, emprises diverses sur l’espace public, carrefours congestionnés,... autant de paramètres qui viennent dégrader leurs performances.
L’amélioration d’un ou plusieurs des critères de performance (vitesse, régularité, fiabilité) a pourtant des effets mesurables concrètement en termes de fréquentation et/ou de coût d’exploitation.
Les études réalisées par Transamo à Nancy, Le Havre, Reims, Mulhouse, Chambéry ou Lille, pour Transdev ou les autorités organisatrices de la mobilité montrent que de nombreux leviers d’actions existent pour fiabiliser rapidement les temps de parcours, voire les améliorer à plus long terme.

Observation et analyse
Nous procédons au diagnostic en deux temps. D’abord, nous recueillons les données d’exploitation auprès des réseaux afin d’identifier les secteurs présentant des dysfonctionnements (temps de parcours élevés ou très variables d’un bus à l’autre). Nous nous appuyons pour cela le plus souvent sur des données issues des Systèmes d’Aide à l’Exploitation, qui fournissent les temps de parcours d’arrêt à arrêt, mais aussi éventuellement sur des données plus fines (« bus labos »). Le travail de terrain est ensuite nécessaire afin d’affiner notre constat et d’identifier précisément les causes de ces dysfonctionnements.
Nous recueillons également l’avis des conducteurs, des agents de service et si possible des « usagers », premiers intéressés par la bonne marche du réseau. Si nécessaire, des enquêtes supplémentaires peuvent être effectuées (comptages routiers, mesures fines de temps de parcours, etc.).

Des effets mesurables concrètement
Après avoir compilé et croisé les données obtenues, vient le temps des recommandations. Il s’agit à ce stade d’avoir correctement identifié les attentes des décideurs en termes d’échéance, de coût de réalisation et de politique générale pour prioriser les secteurs à traiter et préconiser des mesures adaptées susceptibles d’être mises en œuvre concrètement.
Celles-ci peuvent être très simples, comme laisser les voyageurs entrer ou sortir par toutes les portes d’un bus pour diminuer les temps d’arrêts en station ; ou plus engageantes comme l’aménagement d’un site propre ou la déviation des lignes par des axes voisins moins contraints. Mais des conseils issus d’une bonne observation peuvent également avoir des conséquences importantes : travailler sur le réglage des feux de circulation permet de lisser les vitesses de circulation ; redimensionner des zones de stationnements mal conçues évite des ralentissements répétés.
Les gains sont évalués de plusieurs manières, selon la nature de la préconisation : retours d’expérience d’aménagements similaires, comparaison heure de pointe/heure creuse,... Ceci permet d’estimer, concrètement, les effets de la mesure proposée et de faciliter le choix des autorités compétentes.

L’attractivité des transports en commun, on le voit, dépend bien souvent de l’optimisation et de la fiabilisation des vitesses commerciales. Mieux tenir les horaires, rationaliser les fréquences de passage, fiabiliser les temps de parcours rassurent le voyageur. Et satisfont l’exploitant et l’autorité organisatrice de la mobilité en leur permettant de réaliser des économies d’échelle non négligeables.
En proposant des aménagements, des solutions aptes à résoudre leurs problématiques d’exploitation, nous aidons les acteurs du transport collectif à diminuer les coûts d’exploitation et à favoriser l’usage des transports urbains publics.

Benoît GARNIER
Chargé d’études chez Transamo

QUE DEVIENNENT LES « ANCIENS MARCHÉS COMPLEMENTAIRES DE TRAVAUX OU DE SERVICES » ?

En tant que mandataire de maîtrise d’ouvrage, nous passons régulièrement de gros marchés avec des sociétés d’ingénierie ou des entreprises de travaux. Ces contrats ont toujours laissé la possibilité d’avoir recours, pour circonstances imprévues, à des marchés complémentaires. Mais depuis le 1er avril 2016, date de parution du nouveau Code des marchés publics, les textes ne prévoient plus cette disposition. Nous étions donc depuis un an dans une position inédite : entre la passation de certains marchés antérieurs à avril 2016 et leur exécution après avril 2016, nous nous sommes trouvés à plusieurs reprises face à un véritable no man’s land juridique.

Certains spécialistes du Droit -parmi lesquels des avocats- n’ont pas tardé à s’en inquiéter et à nous en faire la remarque. Pour sortir rapidement de cet imbroglio négatif à bien des égards, et en tant que membre actif de la commission juridique du SYNTEC, Transamo a initié la recherche d’une solution en collaboration étroite avec la Direction des affaires juridiques du Ministère de l’Economie et des Finances.

En est sortie une note ministérielle qui clarifie la situation, dont nous nous félicitons qu’elle aille dans le sens que nous défendions. Un avenant au marché public initial permettra désormais de recourir, le cas échéant, à des prestations complémentaires. Vous trouverez ci-après le nouveau texte qui prévoit « le cas particulier des anciens marchés complémentaires de travaux ou de service » :

«Toutefois, dans une telle hypothèse, il est juridiquement envisageable de conclure un avenant au marché public initial afin de commander ces prestations complémentaires, dans la mesure où les conditions qui permettaient de recourir à la conclusion d’un marché complémentaires de services ou de travaux prévues par l’ancienne réglementation seraient réunies. En effet, ces conditions sont plus strictes que celles qui autorisent la modification d’un marché public en cours d’exécution pour commander des services supplémentaires en application de la nouvelle réglementation».

Cécile Pavageau
Directrice juridique de Transamo

Cette question, l’Institut de recherche et de développement pour la transition énergétique de la ville Efficacity se l’est posée, et a entamé voici quelque temps une réflexion avec la Métropole de Saint-Etienne et nos équipes.

Le projet a mûri ; il a franchi de nombreuses étapes, il est prêt aujourd’hui à rentrer dans sa phase d’expérimentation. Pour parvenir à ce premier résultat, il a fallu récupérer une ancienne rame du tram stéphanois, procéder aux aménagements nécessaires -démontage des sièges, mise à nu de l’intérieur des wagons, installations de matériels permettant un chargement / déchargement rapide des colis et marchandises- et penser toute la logistique. Avec une obligation incontournable, ne pas gêner le trafic du « vrai » tram, très prisé par les habitants (en journée, on compte une rame toutes les 6 minutes sur le réseau de Saint-Etienne).

Les divers essais et simulations réalisés montrent que la cohabitation entre rames voyageurs et TramFret se passe sans encombre ; et que le projet trouve toute sa justification dans un contexte marqué à la fois par le développement constant du transport urbain de marchandises et la nécessité d’avancer en termes de respect de l’environnement. Un jour, les camions ne pourront plus rouler dans les centres urbains ; le TramFret est l’une des solutions de remplacement.

Certains de nos voisins européens l’ont bien compris : à Dresde par exemple, l’entreprise Volkswagen utilise des trams entre son dépôt logistique et une usine de montage située au centre de la ville. A Zurich, des trams transportent des encombrants et des déchets électroniques.

Dans la métropole qui nous intéresse, la grande enseigne de distribution Casino voit d’un œil très favorable l’expérimentation en cours : le tram permettrait d’approvisionner avec une grande régularité -hiver comme été- une quinzaine de ses magasins situés non loin de la ligne. Le CHU de Saint-Etienne, écartelé entre le nord et le sud de la ville, prend également la défense du projet : le tram pourrait servir à livrer de façon fonctionnelle et sûre les repas préparés pour l’ensemble de ses antennes.

Afin de livrer deux magasins de proximité du Groupe Casino dans le cadre de 3 semaines d’expérimentation en conditions réelles, la première rame est prête ; simple et fiable, elle a déjà une petite sœur en gestation, un futur TramFret « phase 2 » qui jouirait d’une technologie plus sophistiquée notamment en matière d’automatisation. Mais ne soyons pas trop pressés. Très active en matière de logistique urbaine, la métropole stéphanoise garde sans doute en mémoire la célèbre pensée latine : « festina lente »… hâte toi lentement…

Henri Saïsset
Responsable du Pôle Etudes de Mobilité