correspondances*

Transamo
au cœur de Sydney

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En octobre 2014 le suspens était levé : le consortium "Connecting Sydney" (qui s’appellera plus tard Altrac) réunissant notamment Transdev et Alstom, était retenu pour assurer la construction et l'exploitation de la deuxième ligne de tramway de Sydney, dite « CBD and South East Light Rail ». Le contrat de Partenariat Public Privé (PPP) liant le ministère des Transports de Nouvelle-Galles du Sud et le consortium se montait à 1,4 milliard d’euros. Il comprenait la construction de la ligne, la fourniture des tramways et des équipements ainsi que l’exploitation et la maintenance par Transdev, pour une durée de 19 ans.

Au coeur de Sydney
Faisant partie de l’aventure aux côtés de Transdev, nous avons accompagné l’évolution du projet sur différents plans (revue du design et des spécifications, exploitation, sécurité, fiabilité des systèmes, recrutement des conducteurs et des contrôleurs, mise en place des outils de l’exploitant...) ; l’équipe de mobilisation dont Transamo fait partie a vécu les hauts et les bas, les difficultés et les satisfactions... Mettre en service une ligne de tramway dans le centre d’une capitale économique comme Sydney n’est pas un long fleuve tranquille. Les opérations se sont avérées complexes et plus longues que prévu, mais aujourd’hui nous touchons au but : les premiers essais « en vrai » du réseau ont débuté en Avril 2018 et les premières sessions de formation des conducteur, le 8 Mai. La mise en service de la première branche est quant à elle programmée pour la fin de cette année 2019. Longue de 12 kilomètres, la nouvelle ligne devrait aider à fluidifier le trafic en supprimant, sur son tracé, la circulation de quelques 60 bus par heure ! Elle incitera sans doute aussi les habitants à laisser leurs voitures au parking, c’est en tout cas ce qu’espèrent les autorités locales. 30 rames Citadis X05 de 67m de long fabriquées par Alstom, traverseront donc bientôt le quartier d’affaires de Sydney. L’exploitation en unités multiples (un format inhabituel pour nos agglomérations mais que l'on retrouve dans d’autres réseaux comme ceux de Casablanca ou Rabat) offrira une capacité d'emport de 6,750 voyageurs par heure et par sens, un chiffre impressionnant !

Des rames de 67 m de long
Provenant de La Rochelle, les 6 premières rames ont permis au consortium de débuter les essais ; les rames suivantes permettent notamment la réalisation des formations conducteurs. Le parc sera complété progressivement afin que le réseau soit complètement opérationnel en mars 2020, pour l’ouverture de la 2ème branche. Outre la conception, la livraison et la mise en service des rames, Alstom est en charge de l’alimentation électrique, des systèmes de récupération d'énergie HESOP, des équipements de dépôt et de la signalisation ; à noter que plus de 2 km de lignes (sur Georges Street, une des artères principales de Sydney) bénéficie de la technologie APS qui permet de s'affranchir des lignes aériennes et des caténaires. Transdev et ses sous-traitants (dont Alstom) assureront aussi la maintenance de l’ensemble du réseau, ce qui dans le contexte local n’est pas une sinécure : chaleur caniculaire, rayonnement solaire puissant, fortes pluies mettent à mal les machines et les hommes… Travaillant depuis des bungalows installés au plus proche des équipes, nous pouvons en témoigner, les aléas climatiques sont bien réels…

D’autres projets dans l’hémisphère sud
Avec cette nouvelle ligne, Transdev renforce son positionnement d’opérateur multimodal à Sydney. La société est partenaire du gouvernement de Nouvelle-Galles du Sud depuis près de 20 ans avec des services de bus, autocars, ferries et transport à la demande pour plus 48 millions de passagers annuels. Nous sommes heureux de joindre nos expertises aux siennes ; nous accompagnerons d’ailleurs Transdev sur d’autres projets locaux. Nous travaillons par exemple sur la future 3ème ligne -Parramatta- qui desservira l'ouest de Sydney ; une première phase de 12 km de long, dont 4 km fonctionnant sur batteries, sans caténaire, devrait être opérationnelle en 2023. Cet engagement traduit notre volonté de continuer à développer nos activités dans l’hémisphère sud, pas seulement dans l’univers des tramways, mais pourquoi pas dans celui des bus ou d’autres concepts de mobilité.

Yohan Touzard et Clement Guibert Transamo Australasia

Communication, concertation, enquête publique, en période pré-électorale qu’a-t-on le droit de faire d’ici les municipales de 2020 ?

L’approche des élections municipales est une bonne occasion de faire le point sur ce qu’une collectivité peut ou ne peut pas faire en termes de communication, de concertation, d’enquête préalable d’ici mars 2020.

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Si l’on se réfère à l’article L. 52-1 alinéa 2 du Code électoral, toute campagne de promotion publicitaire des réalisations et de la gestion des collectivités intéressées par les scrutins municipaux de mars 2020 est interdite à partir du 1er septembre 2019.
Cette disposition vise à empêcher tout candidat de tirer avantage de ses fonctions en utilisant les moyens de la collectivité pour son avantage personnel, notamment en mettant en valeur de façon directe ou indirecte ses succès et réalisations, ce qui constituerait de la propagande électorale.

Quatre principes issus de la jurisprudence
Afin de distinguer communication institutionnelle et propagande électorale, la jurisprudence a établie quatre principes directeurs :

Neutralité
La communication ne doit pas faire référence aux élections à venir ou mettre en avant l’action du candidat sortant. Elle doit s’efforcer d’être informative. Ce principe de neutralité prime tous les autres.

Antériorité
Les collectivités peuvent continuer à communiquer via leurs outils habituels (bulletins municipaux, site internet…), à organiser des manifestations, des cérémonies à partir du moment où ces dernières ont un caractère traditionnel et ne sont pas assorties d’actions destinées à influencer les électeurs.

Identité
Les moyens de communication ne doivent pas connaître de modifications avantageuses de l’aspect, de la présentation ou des rubriques présentées.

Régularité
La périodicité d’une communication ne doit pas être modifiée en raison des élections.

Ainsi, à partir du 1^er septembre prochain, les communications à destination des administrés devront rester strictement informatives ; elles devront éviter de mettre en valeur les candidats, leurs réalisations ou encore leurs projets ; elles devront revêtir dans leurs formes comme dans leurs fréquences ou leurs supports une ligne identique à celle employée jusqu’alors.

Quelles sont les sanctions encourues ?
Elles dépendent de la nature et du degré de gravité de l’irrégularité constatée ; elles peuvent engendrer l’inéligibilité du candidat, l’annulation du scrutin, voire des sanctions financières et pénales. Le juge électoral, souverain sur le sujet, vérifie notamment :

• l’écart de voix entre les listes et le respect du principe d’égalité entre les candidats (CE, 10/06/1996, Elections cantonales de Metz 3)

• le coût de la communication et son degré de propagande (CE, 29 janvier 1997, Elections municipales de Caluire-et-Cuire)

• la bonne foi du candidat (CE, 5 mars 1997, Elections municipales de Villejuif).

Concertations et enquêtes publiques sont-elles autorisées ?
Le Code de l’urbanisme (art L.300-2) prévoit que certaines opérations d’aménagement et procédures spécifiques peuvent faire l’objet d’une concertation en période préélectorale. Dans ce cas, les modalités, fixées en amont par délibération de la collectivité responsable du projet, doivent être soigneusement définies afin qu’on ne puisse lui reprocher d’avoir utilisé cette procédure pour mettre en avant ses actions.

Une ouverture d’enquête préalable, décision objective strictement encadrée et n’exprimant aucune opinion politique, n’est quant à elle pas concernée par le devoir de réserve électorale. En effet, pour garantir une neutralité absolue en période préélectorale, les fonctionnaires d’Etat sont invités à respecter une « réserve d’usage ». Les préfets ont ainsi la consigne de s’abstenir de toute participation à une manifestation publique, quel qu’en soit l’objet : inauguration, réunion publique, cérémonie, etc. Toutefois, ce devoir de réserve ne signifie pas la suspension de toutes leurs fonctions en particulier en matière de droit de l’urbanisme. Dans ce contexte, la publicité obligatoire des arrêtés d’ouverture d’enquête ne peut s’accompagner que d’une information habituelle et descriptive.

Quid des inaugurations ?
Si elles s’ancrent dans la pratique habituelle des collectivités, les inaugurations d’équipements publics pendant la période préélectorale ne sont pas considérées comme des procédés de promotion publicitaire. Seules les inaugurations retardées et datées peu avant le scrutin sont prohibées.

Cécile Pavageau
Directrice juridique de Transamo

Une nouvelle technologie
Que cache cette appellation ?
Le principe du trolleybus 2.0 s’appuie sur une nouvelle technologie baptisée « In Motion Charging » ou « recharge dynamique » : des batteries embarquées se rechargent en roulant lorsque le trolleybus est connecté à la ligne aérienne de contact, et procurent ensuite une autonomie en mode 100% électrique hors des zones électrifiées.
Ce concept est développé par plusieurs constructeurs européens, dont le suisse Hess, le belge Van Hool, le polonais Solaris ainsi que le franco-italien Iveco Bus.
La métropole stéphanoise, très intéressée par cette offre innovante, devrait être la première autorité organisatrice de transports française à s'équiper de trolleybus 2.0 d'ici à la fin de l’année. Elle a pour cela passé un marché avec Solaris et l’équipementier tchèque Skoda Electric qui fourniront ainsi 22 véhicules équipés de batteries rechargeables en exploitation. Chaque véhicule, de 12 m de long, à plancher plat, disposant de 3 portes, transportera environ 90 passagers.
Quant à Limoges, la plus fidèle des villes françaises au trolleybus, elle a choisi de s’équiper de véhicules articulés Iveco de 18m, l’appareillage électrique étant également fourni par Skoda Electric.

Au service d’une nouvelle approche du système trolleybus
A minima, l’avantage de cette nouvelle technologie est de supprimer le traditionnel groupe auxiliaire diesel « de secours » et de passer ainsi au 100% électrique. Mais, avec les améliorations apportées aux technologies de batteries en termes de capacité et durée de vie, cette technologie permet surtout d’étendre à une vingtaine de kilomètres l’autonomie « sans fil » des véhicules.

Il devient ainsi possible de circuler en autonomie sur des parcours qui ne sont pas intégralement électrifiés en évitant l’obligation d’installer de nouvelles infrastructures onéreuses et bien souvent disgracieuses et de réduire la portion électrifiée de la ligne à environ 50 à 75% du parcours selon les projets. En cas de travaux, de déviation, de prolongement de ligne ou de circulation dans des centres historiques, la solution 2.0 change la donne et ouvre de nouvelles perspectives à ce moyen de transport, qui peu à peu avait perdu pied face au tram ou aux bus hybrides et électriques.

Le Trolleybus 2.0 pourrait être une alternative aux bus à biberonnage à rechargement flash, solution privilégiée à Nantes pour le e-Busway. Cette solution s’affranchit certes des lignes aériennes mais elle impose en revanche des temps de recharge en station.

Infrastructures en ligne ou aux stations, impact sur les temps de parcours, autant de critères à analyser et à comparer, ce qui explique qu’il y ait in fine autant de solutions que de métropoles !
Un point commun tout de même : en lissant l'investissement en lignes aériennes et en autorisant des extensions au-delà des installations existantes, la nouvelle génération de trolleybus se pare de nouveaux atouts et rend ce mode de transport à nouveau pérenne et attractif.

Eric Chattot expert électromobilité Transamo