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Le conseil d’administration d’Ile-de-France Mobilités vient d’adopter un nouveau schéma directeur des lignes de cars express en Ile-de-France, qui repose sur un large travail de réflexion et de concertation que vous avez piloté à la demande de Valérie Pécresse. Quels enjeux avez-vous identifiés ? Et quelles sont les ambitions du réseau de cars express ?

Le schéma directeur des lignes de Cars Express adopté par IDFM vise à développer des liaisons rapides en autocar entre les bassins de vie de grande couronne et les polarités structurantes de la région, afin d’enclencher un report modal significatif de la voiture individuelle vers les transports collectifs. Ces nouveaux services ciblent en priorité les trajets longs du quotidien, et donc proposer une alternative aux déplacements contraints domicile-travail et domicile-étude réalisés en voiture.

Parce que la route est une infrastructure souple, à forte capillarité les lignes de cars express pourront s’adapter aux différents contextes territoriaux de la grande couronne : pôles urbains, vastes quartiers pavillonnaires, villes nouvelles, zones d’emplois et commerciales, bourgs, villages et hameaux.

Ainsi le développement de lignes express doit permettre de répondre à trois enjeux à l’échelle régionale :

1. Un enjeu écologique, car réduire la part modale de la voiture individuelle dans les déplacements quotidiens est un levier prioritaire de décarbonation et de diminution de la pollution de l’air.
2. Un enjeu économique : face à l’inflation durable des prix de l’énergie et des carburants, les transports collectifs sont une réponse rapide et efficace pour nos concitoyens. De plus, le report modal depuis la voiture vers l’autocar permet d’envisager l’économie de coûts sociaux importants en cœur d’agglomération : congestion, gain de place de stationnement, etc.
3. Un enjeu démocratique : la raison d’être des lignes de cars express est bien de proposer un service public de transport aux usagers qui aujourd’hui n’en bénéficient pas. Ces lignes vont rapprocher les territoires de grande couronne du centre de l’agglomération francilienne et ces territoires entre eux, et permettre à chacun de bénéficier du rayonnement et de l’attractivité de la région capitale.

Pour répondre à ces enjeux le schéma directeur des lignes express prévoit la création de 45 nouvelles lignes, et le renfort de 9 lignes existantes, soit 54 lignes à l’horizon 2030. 16 lignes prioritaires seront créées entre 2024 et 2026.

IDFM a identifié 38 sites susceptibles d’accueillir des pôles d’échanges multimodaux routier, à court, moyen ou long termes, qui formeront l’ossature du réseau, ainsi que 28 tronçons de voies réservées sur autoroute à réaliser pour l’irriguer auxquelles devront s’ajouter des aménagements de performance sur les réseaux structurants départementaux.

Ce plan représente environ 15 millions de kilomètres commerciaux annuels supplémentaires et environ 200 autocars supplémentaires à acquérir par IDFM, pour un besoin budgétaire d’environ 70 M€ de coûts d’exploitation et d’environ 70 M€ d’investissements en matériel roulant, hors aménagements d’infrastructure.

Les lignes express adressent le sujet crucial de la desserte du périurbain et des territoires où la population est moins concentrée que dans les centres-villes. Elles sous-tendent donc une très bonne gestion de l’intermodalité et du rabattement vers les cars express. Quels sont, selon vous, les caractéristiques qui rendront les lignes express attractives ? Quels leviers allez-vous mobiliser pour assurer le succès de cette nouvelle offre de transport ?

Les auditions et les déplacements en France et à l’étranger réalisés afin de préparer le rapport remis à la Présidente de Région en mai dernier ont permis d’identifier un certain nombre de critères de réussite.

L’objectif est de réussir un saut qualitatif qui permette de proposer une offre de transport collectif suffisamment performante et attractive pour inciter les automobilistes au report modal. Pour cela le schéma directeur adopté par IDFM prévoit la refonte du label « Express » afin de fixer un standard régional construit autour de 3 critères : la performance, le confort et la visibilité des lignes express :

• Pour être attractif, les lignes express devront répondre à un critère de performance. Le temps de parcours de terminus à terminus d’une ligne express ne devra pas excéder de 50% la durée du même trajet en voiture.
• Les lignes intégrant le label seront exploitées avec un matériel roulant dédié, offrant aux voyageurs un confort amélioré et permettant de transformer un temps de trajet subi en un temps de trajet utile. Ces nouveaux équipements arriveront au fur et à mesure des renouvellements des véhicules affectés aux lignes existantes. Ces véhicules, ainsi que les pôles d‘échanges multimodaux routier seront accessibles aux personnes à mobilité réduite.
• L’appropriation des nouvelles lignes par les usagers requiert une bonne visibilité du service. Pour cela les cars bénéficieront d’une livrée spécifique, et afficheront de façon claire et lisible le temps de trajet et l’itinéraire emprunté.

Le schéma directeur prévoit un déploiement progressif entre 2024 et 2030. Comment ce projet s’intègre-t-il dans la planification régionale et comment va-t-il s’articuler avec les Jeux Olympiques et Paralympiques puis la mise en service du Grand Paris Express ?

Le nouveau schéma directeur s’inscrit en cohérence avec les objectifs définis dans le Plan des Mobilités en Île-de-France 2030, en contribuant à proposer une offre de transport collectif efficace en grande couronne et en participant à l’objectif de réduction des émissions de gaz à effet de serre liées aux déplacements sur le territoire francilien.

Dans cet objectif le futur réseau de cars express viendra se connecter au réseau du Grand Paris Express. Des travaux sont en cours entre IDFM et la Société du Grand Paris afin d’identifier les gares du GPE pouvant offrir une connexion multimodale efficace. De cette façon les usagers de Grande Couronne pourront bénéficier d’une interconnexion rapide vers le cœur de la métropole, complémentaire à la desserte offerte par les réseaux de RER.

Considérant le défi que représente l’accueil des Jeux Olympiques et les enjeux en termes de qualité de service et de performance, et afin de préserver les moyens humains d’IDFM aucune ligne ne sera mise en service avant les Jeux Olympiques et Paralympiques 2024.

Qui seront les acteurs mobilisés pour la gouvernance du projet et pour sa
réalisation ?

Ile-de-France-Mobilités, en tant qu’autorité organisatrice des mobilités de la Région a la responsabilité d’assurer la planification, la mise en œuvre et l’évaluation de la performance de ce nouveau réseau. Pour ce faire, IDFM travaillera étroitement avec les opérateurs de transports, dans le cadre des délégations de service public déjà existantes afin d’ajuster le niveau d’offre.

La concertation avec les acteurs locaux, au premier rang desquelles les collectivités, devra permettre de localiser et dimensionner finement ces services et équipements afin qu’ils s’intègrent au mieux dans les territoires et les réseaux existants. Ainsi, le déploiement des lignes express pourra s’accompagner d’une évaluation et d’une réorganisation de la desserte bus locale, mais aussi d’un ajustement ou cadencement de l’offre ferroviaire qui devra être calibré avec SNCF.

La réalisation des pôles d’échange multimodaux constitue l’un des principaux défis mais aussi la clé de la réussite des cars Express sur le long-terme. IDFM conduira les études d’opportunité des PEMR jugés prioritaires, en lien avec les collectivités, ainsi que les études de dimensionnement et de conception. La maitrise d’ouvrage pourra être portée par IDFM ou par une collectivité locale. A ce titre je pense que les Départements auront un rôle important à jouer au regard de leur compétence technique pour le maintien et la modernisation des réseaux routiers.

S’agissant de l’exploitation des pôles d’échange, la gestion des éco stations bus et des aires de covoiturage pourra être intégrée au contrat de transport du territoire concerné. L’exploitation du stationnement voiture et des autres missions d’entretien de l’équipement hors compétence d’Île-de-France Mobilités devra être prise en charge par la collectivité.

Enfin, la réalisation des tronçons de voies réservées dépendra de la bonne coordination entre l’Etat et les collectivités locales, mais nous attendons que la DIRIF prenne sa part et que l’Etat joue un rôle facilitateur.
Nous proposons qu’IDFM puisse animer un comité des parties prenantes afin de coordonner et prioriser l’ensemble des projets.

Vos travaux sur les cars express en Ile-de-France ont été régulièrement cités lors des débats sur la Proposition de loi relative aux services express régionaux métropolitains (SERM), dont le périmètre a été revu pour intégrer l’ensemble des services de transports, tout en priorisant le renforcement de la desserte ferroviaire. Quel regard portez-vous sur le développement de ces projets et sur l’articulation entre cars express et desserte ferroviaire ?

Nous ne relèverons le défi de la transition écologique que par la décarbonation durable de nos mobilités. Cela passe nécessairement par la multimodalité car le ferroviaire seul ne permettra pas de répondre à l’ensemble des besoins.
Dès lors je me félicite de l’intégration des cars express dans le champ des services express métropolitain et je tiens à saluer le travail des rapporteurs à l’Assemblée nationale et au Sénat, Jean-Marc Zulesi et Philippe Tabarot.
Je crois en revanche que cela serait une erreur que d’essayer de recopier ce qui a été fait en Ile-de-France avec le métro du grand Paris. Chaque territoire a ses spécificités et celles-ci doivent être prises en compte.
Il faut évidemment soutenir les projets de métro ou de TER là où ils peuvent être la solution la plus pertinente, mais il ne faut plus avoir peur de réinvestir la route. Le problème ce n’est ni la voiture ni le car, ce sont les véhicules vides. Ainsi, notre priorité devrait être, partout, de massifier les usages et donc le remplissage, et ce au meilleur coût pour l’usager et donc le contribuable. A cet égard l’articulation cars express – transport ferroviaire me semble être une combinaison gagnante.

Au-delà de vos fonctions en Ile-de-France, vous assurez également la présidence de CODATU, qui regroupe les acteurs français des mobilités pour promouvoir les mobilités urbaines durables dans les villes du sud. On vous a récemment vu très mobilisé pour un forum de l’association sur les mobilités urbaines en Amérique Latine. Que retenez-vous de vos échanges avec les élus et les techniciens des villes latino-américaines ? Ces villes peuvent-elles être une source d’inspiration pour renforcer les mobilités durables en France ?

Le Forum régional CODATU organisé à Bogota en partenariat avec Transdev et l’Université des Andes a réuni des représentants de plus de 15 villes d’Amérique Latine (Colombie, Équateur, Pérou, Bolivie, Argentine, Uruguay, Brésil, Mexique), et de quelques villes africaines et françaises, ainsi que les représentants des principales entreprises et acteurs du secteur des transports, des bailleurs de fonds et des ONG.

Cette rencontre a permis valoriser les pratiques innovantes et les expérimentations développées dans les pays d’Amérique du Sud, en particulier le modèle exemplaire du TransMilenio, un système de bus à haut niveau de service qui a permis de désengorger la capitale colombienne en un délai record !

Les pays d’Amérique du Sud et plus largement les grandes villes du Sud sont confrontées à des mutations majeures et rapides du fait d’une forte pression démographique et d’un développement économique rapide, avec des enjeux que nous connaissons bien tels que l’étalement urbain ou l’artificialisation des sols. Pour y faire face les villes du Sud telles que Bogota, la Paz, Dakar ou encore Lagos, font preuve d’imagination et démontrent une grande capacité d’adaptation.

Ces villes sont particulièrement inspirantes car elles innovent à grande échelle, là où les grandes capitales européennes, sont souvent plus prudentes et donc plus lentes. Face aux défis posés par le réchauffement climatique, la pollution atmosphérique et le recul de la biodiversité nous devons prendre exemple sur les grandes capitales du Sud qui démontrent que la mise en œuvre de solutions telles que les cars express ou le transport par câble peut rapidement transformer le visage de nos villes et de nos périphéries.

Evidemment les pays occidentaux ont aussi beaucoup à apporter. Je pense notamment à notre expérience de la gouvernance de systèmes de mobilité complexes, la numérisation de l’information et le développement des systèmes Maas multimodaux. La France a la chance de pouvoir s’appuyer sur l’excellence de plusieurs champions mondiaux que ce soit du côté des opérateurs de transport que des équipementiers ou des bureaux d’ingénierie, c’est une force dans le combat contre le réchauffement, dont nous devons être fier.

La richesse réside dans l’échange et CODATU s’efforce au quotidien de renforcer les liens entre Sud et Nord. D’ici 2050, le nombre de citadins dans le monde devrait doubler. Sept personnes sur 10 vivront en ville et La population des villes du Sud devrait s’accroître de quelques 2,5 milliards d’habitants à cet horizon. Réussir la transition écologique des mobilités urbaines est donc crucial.