correspondances*
édito
VINCENT CORDONNIER
DIRECTEUR GÉNÉRAL
Situation inédite et sidérante : la SNCF est pointée du doigt pour sa consommation électrique (1 à 2% de
celle du pays). La suppression de trains a été évoquée dans le cadre des plans de sobriété énergétique : le
train, modèle de vertu de la transition énergétique, tout d'un coup trop gourmand en électricité au point
d'envisager de réduire l'offre...au profit de la voiture et l'avion !
Nous vivons assurément une période compliquée, où toutes les lignes bougent en même temps. Pourtant il faut
plus que jamais choisir et agir vite pour le long terme sans se laisser sidérer par l'urgence et le retard
pris.
Avec les décideurs publics, nous devons œuvrer en ce sens et faire en permanence les meilleurs choix,
concentrer les volontés et les financements vers les solutions les plus efficaces, éviter de nous disperser en
écoutant les sirènes de l'innovation lorsqu'elles nous égarent, mais reconnaître celles qui peuvent changer la
donne et accélérer les transitions. Même si ce n'est pas facile et que l'erreur reste inévitable, n'en doutons
pas : la pire erreur reste l'inaction.
Le cap est aujourd'hui connu et largement partagé : il faut pousser le report modal vers des solutions mixant
modes partagés et modes actifs, et ce pour l'ensemble de nos citoyen/ne/s au-delà des hypercentres urbains déjà
bien servis.
L'innovation technologique doit ainsi se concentrer sur deux axes : en priorité la décarbonation, et en
parallèle les outils numériques qui permettent de rendre les transports plus attractifs, plus lisibles et de
mieux connaître les besoins.
Pour le reste, les solutions existent et il faut surtout y aller, en déployant les solutions connues de
massification, rapidement, efficacement et là où elles sont le plus utiles (métro, tram, BHNS, trains, cars
express, mais aussi réseaux cyclables ambitieux et voies express vélo...).
Enfin, ne rien considérer comme acquis : maintenir et remettre à niveau les infrastructures existantes,
augmenter les capacités, remettre en sécurité...
Transamo a la chance d'œuvrer aux côtés des maitres d'ouvrages sur tous ces fronts avec, dans les dernières
actualités : le MaaS à Montréal, la transition énergétique à Montpellier, l'extension de la capacité des trams
du Mans, le déploiement des pistes cyclables de Tours et du Mans, la réalisation de nouvelles lignes de
tramway et de BHNS à Lille et Caen, l'amélioration de la ligne ferroviaire Marseille-Nice aux côtés de
Transdev.
A l'approche de la fin de cette année 2022 complexe et dense, je remercie nos client/e/s, nos partenaires et tous
les collaborateur/rice/s de Transamo qui agissent ensemble avec passion et leur souhaite de joyeuses fêtes bien
méritées.
La Mobilité par Association de Services (MaaS) : derrière la promesse de services... tout un programme !
A l’occasion des Rencontres de l’Observatoire du MaaS qui se sont tenues le 8 novembre dernier à Paris, Transamo, impliqué dans les différents groupes de travail depuis 2018, a partagé son analyse du concept et des enjeux clés pour la réussite de ces projets de services qu’il accompagne.
Le « Mobility as a Service » est devenu un acronyme presque viral. Porteur de nombreuses attentes, il reste encore bien souvent synonyme d’une application de mobilité « tout en une ». Et pourtant ce concept illustre de manière concrète la transition numérique appliquée au secteur de la mobilité, à travers des approches innovantes qui s’engagent à répondre à l’évolution des attentes et des usages à l'ère du numérique. En effet, les voyageurs, désormais tout autant consommateurs que producteurs de services de mobilité, attendent aujourd'hui l'accès et la mise à disposition en temps réel d'une gamme de services pertinents, fiables et adaptables aux conditions et aux contextes de déplacement.
L'ambition de service n'est pas nouvelle : depuis plus de 15 ans, des solutions d'information voyageur multimodale, de tarification combinée ou intégrée, d'offres de services packagées ont vu le jour, structurées notamment grâce à de nouveaux modèles de gouvernance partenariale dédiée à chaque projet. La singularité du MaaS tient tout autant des opportunités offertes notamment par l'évolution des réseaux télécoms, la généralisation de l'usage smartphone, que de la remise en perspective de la démarche par des opérateurs de services : le client, utilisateur, consommateur, au centre du dispositif.
En proposant d’envisager l’offre au travers de son usage, c’est-à-dire du service qu'elle rend (et non plus par l'actif qui permet le déplacement), le MaaS offre ainsi un changement de paradigme, une rupture dans la conception même de l’offre de mobilité sur un territoire. La proposition générique de valeur portée par le concept du MaaS répond à une attente des voyageurs, placés au centre de la démarche servicielle, tout en s’inscrivant dans les enjeux sociétaux actuels.
L’essor des projets de MaaS est désormais piloté par des principes de mises en commun de données, de modèles, de partages d’applicatifs métiers dans un but commun : présenter et proposer une offre multimodale souvent déjà présente sur le territoire, mais invisible. L’un des enjeux fort de ces programmes est en effet le partage d’information et de service, la complémentarité plutôt que la concurrence. Un langage commun, des standards, sont indispensables à la généralisation de ces démarches partenariales. Les travaux, en cours, de mise en commun représentent l’un des principaux enjeux pour la réussite des programmes MaaS.
Vous l’aurez compris, le MaaS ne répond pas à une définition unique, figée, comme il ne se limite pas à une architecture fonctionnelle et à une gamme de services packagés. Sa mise en application ne peut s'adresser de manière unique à des catégories d'utilisateurs potentiels extrêmement variés. Sa mise en œuvre sur un territoire doit donc être associée à la définition d'un plan d'affaire et à une dynamique de qualification et d'évaluation de la réponse au regard des ambitions.
Ce programme complexe, à la fois porteur d’enjeux de gouvernance, d’enjeux économiques, d’enjeux marketing, est un véritable canevas à concevoir, d’abord en le qualifiant puis en l’évaluant, par l'accueil des solutions mises en œuvre et par les bénéfices que les offres de service génèrent.
L'approche conseil de Transamo s'inscrit dans cette démarche pluridisciplinaire et sur-mesure. Aux côtés des Maîtres d'Ouvrages, nous développons des projets ancrés dans la réalité des territoires, en tenant compte de l'existant, et en proposant des solutions opérationnelles répondant aux attentes des utilisateurs. Nos interventions, depuis les phases de diagnostic jusqu'à la mise en œuvre opérationnelle, des projets de services, s'appuient sur notre savoir-faire en matière de pilotage de programme et des expertises techniques fortes, notamment en matière d'interopérabilité des systèmes et services.
Nous accompagnons nos clients dans toutes les dimensions de ces programmes. Dès 2019, nous avons ainsi apporté notre savoir-faire en matière de mobilité intégrée (dès les études amont, la conception des cibles et modèles de programmes jusqu'au déploiement des stratégies numériques) à plusieurs maitres d’ouvrage en France métropolitaine - Tisséo Collectivité, Nouvelle Aquitaine Mobilités, Régie Ligne d'Azur - et à l’outre-mer et l'international - Nouvelle Calédonie, Maroc, plus récemment l'Autorité Régionale de transport Métropolitain (ARTM) de Montréal dans l'établissement complet de son programme, entouré des expertises complémentaires reconnues des groupes PMP Strategy et CIMA+.
Alors quelle définition, quelles échelles, quelles solutions pour le MaaS ? Il n’y a pas de réponse unique, car il n'y a pas de projet unique : la bonne démarche, systémique, sera celle que nous concevrons à vos côtés, avec réalisme, efficacité et passion.
| Peggy Durand, Directrice encadrante Smart Mobility – MaaS |
L’œil de…
Jérôme KRAVETZ, Directeur de Nouvelle Aquitaine Mobilités
Nouvelle-Aquitaine Mobilités, syndicat mixte loi SRU créé en 2019, rassemble aujourd’hui la Région et 32 autorités organisatrices de la mobilité autour d’une ambition commune : faciliter l’accès à tous les transports publics et aux nouvelles mobilités (autopartage, covoiturage, véhicules en libre-service, abris-vélo…) présents sur le territoire de Nouvelle Aquitaine, coordonner et façonner une mobilité durable. Avec 40 réseaux de transports concernés et 84 061 km² couverts, Nouvelle-Aquitaine Mobilités est l’un des premiers Syndicat Mixte de France. A la pointe de l’innovation en termes de Mobilité par Association de Service (MAS), traduction officielle du terme anglais MaaS (Mobility as a Service), Nouvelle Aquitaine Mobilités développe des services mutualisés (information voyageurs, solutions billettiques), créée une base de connaissances partagée (étude multimodale et coordination des offres, tarification, open data) et imagine les déplacements de demain à travers le MaaS Modalis, sa marque de l’intermodalité.
Expliquez-nous en quoi consiste le MaaS Modalis et quelle a été son origine ?
Modalis s’est déployé par étapes, avec le choix pour les Autorités Organisatrices de la Mobilité de
Nouvelle Aquitaine d’y adhérer ou non.
Notre stratégie de départ était de disposer d’une marque MaaS Modalis adossée à une stratégie data.
C’est-à-dire que nos membres peuvent disposer de nos données et de nos services, soit en Open Data, soit
en marque grise, soit en utilisant leur propre marque par une intégration plus fine des webservices.
Dès la création du syndicat en 2019, nous avons développé un calculateur d’itinéraire multimodal
accessible en ligne, sur les magasins d’applications Android et IOS, et depuis les sites web des réseaux
membres. Ce calculateur porte à porte permet d’identifier le mode de transport le plus rapide ou le plus
écologique entre les transports en commun, sur tous les réseaux de transport de Nouvelle-Aquitaine
Mobilités, et intègre également la marche à pied, le vélo mais aussi le covoiturage.
Dès son lancement, nous sommes passés d’1 à 17 réseaux utilisateurs et de 38 000 calculs d’itinéraire
la première année à 22 millions, dont un tiers sur la marque Modalis en nom propre et deux tiers via les
marques grises.
Cela montre qu’il peut y avoir une coexistence complète des marques réseaux avec la marque Modalis,
qui est une marque d’intermodalité ou d’interopérabilité.
Quelles sont les innovations de la « démarche » ? En quoi Modalis n’est pas un projet comme les autres ?
Après le calcul d’itinéraire, nous avons mis en place au printemps 2020, une solution de paiement sur
smartphone, le ticket Modalis. Nouveau succès ! Le million d’euros de chiffre d’affaire va être franchi
cette année. Ce lancement était une première à cette échelle, intégrant autant de partenaires en un temps
record, et en période de pandémie.
Avec une seule interface, depuis son smartphone, l’usager peut acheter des tickets sur l’ensemble des
cars régionaux ainsi qu’un titre TER, ce qui est une première en France !
Nous avons ainsi coupé les barrières institutionnelles et géographiques en combinant les offres, pour
proposer un service à la carte. Tous les trajets peuvent ainsi être réservés à l’avance, au ticket ou par
abonnement. C’est une première pour un syndicat loi SRU.
Nouveauté également, la solution permet une vente de M-ticket sur ligne inter-régionale, le
Poitiers/Nantes (Pays de Loire et Nouvelle Aquitaine) qui est commercialisée via l’application de M-ticket
Modalis.
Aujourd’hui, notre solution référence 13 réseaux urbains (sur les 25 au niveau du territoire). L’année
prochaine, NAM ambitionne d’intégrer des offres sur la métropole de Bordeaux.
Et vous ne vous êtes pas arrêtés là ….
En effet, fort de cette expertise de la mobilité intégrée, NAM a organisé en octobre 2020, un séminaire
sur le MaaS, qui a été suivi au niveau national (260 personnes en ligne) et qui a fait émerger deux
convictions fortes :
1. On ne peut pas faire un MaaS sans les trains (dynamique régionale)
2. On ne peut pas faire de MaaS sans les réseaux urbains (dynamique locale, de proximité).
NAM, syndicat mixte loi SRU qui regroupe à la fois la Région et les Urbains, s’est tout de suite
reconnu dans ces particularités et a décidé d’engager la mise en œuvre d’une offre MaaS régionale, y
compris au travers de systèmes back office, qui permettent aux membres d’utiliser des outils mutualisés et
les réutiliser éventuellement avec leurs spécificités locales. C’est donc la 3ème étape du MaaS Modalis
après le calcul d’itinéraire et le M-ticket Modalis.
Nous nous sommes donc lancés dans la création d’un MaaS régional. Nous accompagnons nos membres vers
la mutualisation de leurs données d’offre de mobilité, l’interopérabilité de leurs systèmes d’information
et de billettique et l'harmonisation de leurs politiques tarifaires. Trois impératifs pour faire de la
plateforme Modalis un véritable “hub” des mobilités à l’échelle régionale. Les réseaux membres pourront
conserver leur marque en front office en utilisant les APIs Modalis disponibles.
A partir de l’été 2023, nous commencerons à déployer notre système billettique de validation par carte
bleue (solution en Paiement Ouvert), en équipant un premier réseau, Le Grand Guéret. Suivront tous les
transports routiers régionaux puis Tulle Agglomération. Et à partir de 2024, Limoges Métropole et le TER.
Au-delà d’apporter une offre de mobilités servicielle aux usagers, quels bénéfices sont attendus ?
Nous avons une promesse Modalis : qui que vous soyez, où que vous soyez, quel que soit votre profil et quel que soit votre objectif (planifier un trajet, réserver et acheter un titre de transport de NAM ou se déplacer sur le réseau du territoire), vous pourrez le faire via le MaaS Modalis. Les usagers pourront utiliser un seul compte pour gérer leurs déplacements en toute simplicité, sur tous les territoires membres, en intégrant les mobilités alternatives avec un seul parcours d’achat. En 2021, nous avions 20 000 cartes Modalis, il y en 200 000 en commande cette année.
Quelle a été votre collaboration avec Transamo et comment Transamo vous accompagne pour son évolution ?
Transamo et PMP Strategy, en partenariat, nous ont accompagnés, dans les phases amont, pour la fondation
du programme, sur la définition du MaaS Modalis de demain, ses besoins et ses objectifs… D’une part PMP a
proposé un benchmark sur ce que sont les MaaS et a animé les ateliers pour définir les attendus serviciels
de notre MaaS. En complément, Transamo a ensuite apporté son expertise métier et son approche terrain pour
diagnostiquer l’existant, dessiner les premiers niveaux d’architecture, la billettique et le MaaS,
nécessaires pour réaliser ce projet de MaaS régional.
Aujourd’hui, Transamo accompagne en direct notre site pilote Limoges Métropole, premier gros réseau
urbain à intégrer la billettique Modalis, dans la définition des besoins, du système et représente Limoges
Métropole dans les discussions du dialogue compétitif (*).
Quels sont les prochains défis que vous vous êtes fixés et à quelle échéance ?
Je dirai que nous avons deux défis pour la poursuite du Projet de Mobilité intégrée de NAM : le premier
est de tenir nos engagements et de réussir ces développements. Le second est de ne surtout pas s’arrêter
là. Car le MaaS Modalis est en train de faire tomber toutes les barrières d’un écosystème qui fonctionnait
uniquement par notion d’interopérabilité, de développement informatique, pour se coordonner, et ce n’était
pas suffisant pour faciliter le report modal.
Le MaaS régional 2024 sera une étape pour prendre les bases solides d’une solution issue de
l’intelligence artificielle. Nous travaillons aujourd’hui de concert avec d’autres syndicats et d’autres
régions pour réfléchir aux développements qui devraient être mutualisés à l’échelle nationale.
(*) Dans le cadre de sa mission d’Assistance à Maîtrise d’Ouvrage de Limoges Métropole pour le renouvellement de ses systèmes Billettique/SAE-IV/Radio, Transamo a été sollicité pour animer plusieurs ateliers de dialogue compétitif, en présence de Nouvelle Aquitaine Mobilités et ses membres. 6 ateliers thématiques et un POC (Proof of Concept, expérimentation qui a pour objectif de tester une ou plusieurs solutions et d’en d’apporter une preuve concrète de sa faisabilité) ont ainsi été menés avec les Autorités Organisatrices de la Mobilités de Nouvelle Aquitaine et leurs fournisseurs de Billettique AEP, CONDUENT ET KUBA, sur une durée de trois mois. Transamo a ainsi apporté toute son expertise dans l’analyse des solutions présentées. L’accompagnement de Transamo en tant qu’AMO auprès de Limoges Métropole se poursuivra pendant un an après la mise en service prévue en 2024.
Parole d'expert
La mobilité dans les espaces périurbains, quelles solutions ?
La récente pénurie de carburant met à nouveau en exergue la vulnérabilité des résidents des espaces
périurbains - qui ne sont ni vraiment urbains, ni vraiment ruraux - face à leur dépendance à la voiture
thermique particulière pour se déplacer. Or, la mobilité est une condition essentielle de l’accès à l’emploi,
aux loisirs, aux commerces et autres activités de la vie quotidienne. Ainsi, quelles solutions de mobilité
alternatives peuvent être envisagées pour concurrencer le monopole de la voiture individuelle dans les espaces
périurbains ?
Pour rivaliser avec les atouts de la voiture particulière (rapidité, flexibilité, confort perçu), l’offre
de mobilité dans les espaces périurbains doit être (re)pensée à la fois de manière multimodale et intermodale,
tout en minimisant les ruptures de charge et garantir des temps de parcours au moins équivalents à la voiture.
Pour ce faire, il semble pertinent tout d’abord de s’appuyer sur l’offre de transport préexistante qui
irriguent les territoires. La desserte structurante des espaces périurbains, grâce aux lignes ferroviaires et
aux lignes routières régulières, permet de parcourir de grandes distances et de relier les espaces périurbains
aux cœurs d’agglomérations qui tendent à polariser les déplacements. Mais l’offre ferroviaire ne recouvre pas
l’ensemble du territoire, et le niveau de service n’est pas toujours au rendez-vous.
Dans cette optique, le développement d’offre de cars ou de bus à haut niveaux de service, sur des liaisons
structurantes identifiées, peut permettre de pallier l’absence ou le manque de desserte ferroviaire.
Néanmoins, pour garantir le succès de ces services, il est nécessaire de proposer une fréquence importante,
particulièrement aux heures de pointe, ou encore des voies de circulation dédiées. Or cette qualité de service
n’est pas tenable économiquement lorsque la demande potentielle est trop faible. Dès lors, favoriser le
rabattement vers ces services pour massifier les flux et canaliser la demande s’impose pour assurer le
fonctionnement des lignes structurantes.
Résoudre la problématique du rabattement vers les lignes structurantes est difficilement envisageable sans
tenir compte de la voiture particulière. En effet, dans le contexte périurbain, l’automobile est bien souvent
perçue comme le seul moyen de transport possible, mais dont l’usage n’est pas figé. On pense aux solutions
partagées, du covoiturage (viable à condition de garantir la possibilité du trajet retour) ou encore de
l’autopartage (une solution qui peut prendre des formes très variées, et s’avère pertinente pour réduire le
taux de multi-motorisation des ménages) ; mais aussi à la réduction des distances parcourues en facilitant
l’intermodalité voiture et transports en commun.
Sur de plus courtes distances, le vélo et son homologue à assistance électrique se présentent également comme
des solutions pertinentes pour les déplacements quotidiens à condition que des aménagements de qualité,
sécurisé et continu, leur soient dédiées. Selon une enquête de l’association Vélo & Territoires, depuis le
confinement de mars 2020, la pratique du vélo aurait progressée de 15% dans les espaces périurbains. À ce
titre, l’élaboration et mise en œuvre d’un Schéma Directeur Cyclable Intercommunal (un outil de programmation
et de planification permettant aux collectivités de définir une politique d’aménagement coordonnée et de
programmer leurs investissements dans un plan pluriannuel) favorise grandement le développement de la pratique
cyclable dans les espaces périurbains. En outre, au-delà du rabattement, le développement de la pratique
cyclable peut apporter, sur de courtes distances, des réponses aux enjeux de mobilité de proximité au sein des
territoires périurbains.
Enfin, se pose la question de l’articulation de l’ensemble des modes. Des lieux de connexions, tel que les
pôles d’échanges multimodaux (PEM), doivent être aménagés dans l’objectif de faire converger les différentes
solutions de mobilité et de manière à faciliter l’intermodalité entre ces solutions (parking relais – avec
borne de recharge électrique, espace dédié au covoiturage, stationnement vélo sécurisé, arrêt(s) de transports
collectifs, …). En l’absence de gare ferroviaire, les PEM peuvent être aménagées autour de ligne de transports
collectifs à haut niveau de service. En outre, dans les espaces périurbains les plus diffus, des aires ou hubs
de mobilité peuvent regrouper un ensemble de services de mobilité, sans disposer d’une ligne régulière de
transport en commun. Par ailleurs, différents services et commerces annexes peuvent être inclus pour
développer l’usage du PEM ou de l’aire de mobilité (information multimodal, atelier d’entretien et de
réparation de vélos, relais colis, panier de fruits et légumes, …).
Plusieurs solutions de mobilité peuvent ainsi s’envisager dans les espaces périurbains. Cependant, afin
d’assurer une alternative viable et compétitive face à la voiture individuelle, ces solutions doivent être
pensées et développées de manière coordonnée à l’échelle d’un bassin de mobilité pertinent, en tenant compte
des spécificités propres à chaque territoire.
C’est notamment le cas dans la Région Hauts-de-France, où Transamo accompagne un groupement de cinq
intercommunalités situées sur la frange ouest de la Métropole Lilloise pour améliorer leur connexion avec
Lille, et entre elles. Nous identifions et évaluons des solutions de mobilités décarbonées pour répondre au
potentiel de fréquentation des liaisons structurantes et de rabattement vers les principales gares du
territoire d’étude.
Les diverses expertises des équipes de Transamo, depuis les études amont stratégiques jusqu’à la conduite
d’opérations de nouvelles infrastructures de transport décarboné, nous permettent de proposer des solutions
pragmatiques, réalistes et opérationnelles, et toujours au service du plus grand nombre.
| Alex Scherer, Chargé d'études de mobilité |
 |
exemple à suivre
Augmenter la capacité d’une ligne de tramway, solutions et contraintes
Lorsque les principales agglomérations de l’hexagone ont fait renaître le tramway dans les années 80-90, les
premières lignes réalisées faisaient généralement une douzaine de kilomètres, avec des rames de 30 m et une
offre à la pointe de 6 à 8 minutes d’intervalle. A partir de ce premier maillon, certaines grandes métropoles
ont développé un véritable réseau tramway : Strasbourg, Lyon, Bordeaux, Nantes, Grenoble, Montpellier…
Face à la croissance de la demande, et afin de tirer le meilleur parti de ces infrastructures, se pose
souvent la question de la limite de capacité d’une ligne de tramway.
En termes de débit, contrairement à une ligne ferroviaire dont la limite de capacité est directement
donnée par sa signalisation (le cantonnement), celle d’une ligne de tramway (obéissant à la conduite à vue)
est plus empirique. C’est donc le retour d’expérience des exploitants tramway qui nous enseigne ces limites.
Celles-ci sont tout d’abord inhérentes à l’architecture même du réseau. Outre l’aménagement des stations,
trois types d’objets sont particulièrement à surveiller lorsque l’on souhaite pratiquer des hautes fréquences
en tramway :
- Les terminus : le tiroir d’arrière-gare est souvent présenté comme la solution aux problèmes de capacité. Mais ce n’est pas toujours si simple. La configuration de l’aménagement doit être finement adaptée à l’intervalle que l’on souhaite pratiquer et commence, à notre sens, par une question primordiale : combien vais-je avoir de rames simultanément présentes dans mon terminus en mode nominal ?
- Les zones de manœuvres : de la simple bifurcation au croisement complexe de la Gare Saint-Roch, à Montpellier, en passant par les triangles ferroviaires, ces aménagements sont à appréhender comme des carrefours sur lesquels les conflits entre itinéraires forment autant de contraintes potentielles sur le débit des lignes concernées.
- Les troncs communs : bien malin celui qui pourra démontrer une fois pour toute la fréquence limite d’exploitation d’une section empruntée par plusieurs lignes de tramway. Exemple souvent cité (mais que l’exploitant lui-même déconseille de suivre) : le tronc commun de 7 lignes de Marktplatz, sur le réseau de Bâle, avec un tram toutes les minutes en moyenne. A dire d’expert, nous préconisons de ne pas descendre sous les 3 minutes d’intervalle, dans la mesure du possible.
Si cette limite de capacité est franchie, une attention toute particulière doit alors être portée aux limites extérieures au système : carrefours routiers, sites partagés, zones piétonnes… Car plus une ligne est protégée par un site propre réellement respecté, plus elle sera régulière… et plus elle sera capacitaire.
| Dominique Schmitt, expert exploitation. |
 |
Outre l’adaptation de la fréquence, l’allongement des rames en circulation peut permettre d’augmenter la capacité d’une ligne de tramway. Cette solution est à envisager pour les lignes les plus anciennes, dont le matériel roulant arrive en fin de vie et doit être renouvelé. Il s’agit alors d’un projet complet à entreprendre pour adapter tout le système de transport à ces nouvelles rames.
C’est le cas, par exemple en Ile-de-France, avec le « Plan d’Actions Coordonnées du Tramway T1 » dit PACT T1 qui concerne le tronçon initial de la ligne mis en service en 1992, entre la gare de Saint-Denis et l’intersection avec l’ex-RN3 à Bobigny. Ce plan doit permettre l’accueil du nouveau matériel roulant (33 m contre 30 m actuellement) via l’allongement et l’élargissement des quais des stations tout en augmentant la fréquence grâce à l’amélioration de la circulation des tramways et de la sécurité dans les carrefours identifiés comme accidentogènes (sécurisation des traversées de plateforme, amélioration de la co-visibilité entre voitures et tramways, suppression d’obstacles fixes). Sur ce projet, Transamo assiste Plaine Commune depuis 2 ans pour le pilotage des travaux dans son périmètre de maîtrise d’ouvrage.
Brèves
Du vélo à l’échelle métropolitaine
Dans la continuité du Chronovélo de Le Mans Métropole, Transamo poursuit le développement du vélo à l’échelle métropolitaine avec deux nouvelles missions : le Mandat de MOA pour l’aménagement du réseau cyclable de Tours Métropole et l’AMO pour la mise en œuvre du Plan Vélo Métropolitain pour la Métropole du Grand Paris.
Transamo s’installe à Lille
Transamo et Artelia unis au sein du groupement TELIO ont été retenus par la métropole européenne de Lille pour l’assister dans le développement de son ambitieux Schéma Directeur des Infrastructures de Transports, au service d’un véritable projet urbain et d’aménagement territorial.
La mission d'assistance à maîtrise d'ouvrage générale consiste, sur environ 10 ans, à couvrir tout le spectre du pilotage et de la conduite de projets de plus de 75 km de nouvelles infrastructures de transports publics urbains : près de 50 km sur le réseau tramway, avec le projet du pôle métropolitain de Lille et sa couronne et celui du pôle métropolitain de Roubaix-Tourcoing et environ 25 km de Bus à Haut Niveau de Service avec les projets de BHNS Villeneuve d'Ascq – Marcq-en-Baroeul et de BHNS Lille - Villeneuve d'Ascq. Il s'agit d'un projet majeur de développement d'infrastructures de transports en France, avec un investissement total prévisionnel d'environ 2 Milliards d'Euros, pour des essais et mises en service échelonnées à partir de mi-2028.
