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Transamo, opérateur virtuel du Grand Paris Express

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Projet de transport le plus important d’Europe, le Grand Paris Express collectionne les superlatifs : plus de 35 milliards d’euros de budget, 4 nouvelles lignes de métro automatique, 200 km de voies, 68 gares, 2 millions de voyageurs / jour (3 millions avec la ligne 14) et une vitesse commerciale très élevée (55 km/h).

Un projet hors du commun

Essentiellement souterraines, les quatre futures lignes traverseront les territoires du Grand Paris, reliant d’importants pôles de transport et offrant une connectivité accrue et directe entre les périphéries. Projet littéralement extraordinaire, autant en termes de mobilité, de transition écologique que de développement économique, le Grand Paris Express permettra de développer une métropole plus respectueuse de l’environnement. Son déploiement qui sera entièrement opérationnel en 2030 s’appuie sur une mobilisation soutenue des principaux acteurs : Société du Grand Paris pour la maitrise d’ouvrage ; RATP pour la gestion de l’infrastructure ; Ile-de-France Mobilités en tant qu’autorité organisatrice des mobilités, en charge de la désignation des futurs opérateurs de transport.

Pourquoi un opérateur « virtuel » ?

A l’instar des technologies développées pour réaliser ce projet hors du commun (plus de 200 chantiers ouverts), des process spécifiques sont mis en place, comme le recours à un opérateur virtuel pour anticiper au mieux l’arrivée des futurs exploitants, en s’inspirant des pratiques développées pour des projets de cette ampleur à l’International.
La Société du Grand Paris (SGP) et Ile-de-France Mobilités ont ainsi désigné Transamo pour réaliser cette mission. Transamo s’appuie sur l’expertise du Groupe Transdev ainsi que sur celle de Strides dont l’expérience est en lien avec celui du métro automatique de Singapour. Le contrat d’une durée de 4 ans, prolongeable à 6 ans, représente un montant de 7,5 M€.

Opérateur virtuel, quels types de missions ?

Transamo apporte un conseil spécifique d’opérateur de transport auprès de la SGP et d’Ile-de-France Mobilités afin de les aider à mieux anticiper les difficultés qui pourraient survenir lors des futures mises en service. Elle a aussi en charge une partie de la préparation des lignes pour leur exploitation, en anticipation de l’arrivée des futurs exploitants qui, une fois désignés, prendront le relais.

Une plateforme de travail commune

L’équipe de Transamo est intégrée dans l’activité d’une plateforme de travail commune à l’ensemble des intervenants en charge de la mise en service des lignes, à la fois chez la SGP et Ile-de-France Mobilités, mais aussi en y associant RATP Infrastructures dont le rôle est clé dans le dispositif.

Le choix de désigner un opérateur virtuel en amont des premières mises en service a, on le voit, pour principal objectif de s’assurer que l’ensemble des attributions techniques de l’opérateur de transport soit bien préparé avant sa désignation.
A nous donc d’apporter un soutien et une assistance à la Société du Grand Paris et à Ile-de-France Mobilités, pour que d’ici deux ans, les opérateurs sélectionnés puissent prendre en main le plus sereinement possible chacune des quatre nouvelles lignes du futur réseau, nous serons fiers d’y avoir contribué. C’est à la fois un magnifique challenge et une grande démonstration de confiance.

Giulio Gavotti, Directeur de mission, Expert Métro

La fin des accords cadres sans maximum

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La pratique consistant à conclure des accords-cadres sans fixer de montant maximum a été interdite par un décret en date du 23 août 2021 (décret n° 2021-1111 modifiant les dispositions du code de la commande publique relatives aux accords-cadres et aux marchés publics de défense ou de sécurité).
L’article R2162-4 du Code de la commande publique qui disposait auparavant que les accords-cadres pouvaient être conclus « sans minimum ni maximum » impose désormais de conclure des accords-cadres fixant soit « un minimum et un maximum en valeur ou en quantité » soit « seulement un maximum en valeur ou en quantité ».

Cette modification vient intégrer en droit français une solution dégagée par la Cour de Justice de l’Union Européenne dans un arrêt du 17 juin 2021 (CJUE, 17 juin 2021, Simonsen & Well A/S, n°C-23/20 qui concernait la compatibilité de la réglementation danoise avec les directives européennes). La CJUE s’était basée sur les principes d’égalité de traitement et de transparence afin de qualifier l’incompatibilité des accords-cadres sans maximum avec la réglementation européenne. En effet, deux problèmes résultaient de cette forme de marché. Premièrement, l’absence d’indication du montant maximum pourrait empêcher certaines entreprises de soumissionner étant donné l’incapacité à analyser si leurs moyens matériels et humains sont suffisants par rapport aux quantités qui seront commandées par l’acheteur. Deuxièmement, cette manière de procéder permet d’éviter une remise en concurrence alors même que les quantités commandées seraient nettement supérieures à ce qui était envisagé lors de la mise en concurrence initiale (alors que dans un marché ordinaire cela serait considéré comme une modification substantielle du marché).

Le décret du 23 août 2021 sera applicable à toutes les consultations lancées à partir du 1er janvier 2022, néanmoins il est vivement conseillé de se conformer à cette position dès maintenant !

Arlo Straudo
Responsable Service Juridique de Transamo

C’est déjà demain

Electrifier une flotte de bus, des solutions adaptées à chaque situation

Afin de limiter les émissions de gaz à effet de serre et la consommation d’énergies fossiles, la France a promulguée la Loi de Transition Energétique pour une Croissance Verte le 17 août 2015 mettant en avant les chaînes de traction à « Faibles Emissions » dont l’électrique, l’hydrogène, le biogaz et l’hybride rechargeable.
Le récent décret n°0268 du 18 novembre 2021, plus restrictif, écarterait à terme les technologies biogaz et hybride rechargeable pour la transition énergétique des grandes agglomérations de plus 250 000 habitants.
L’électrification des bus est donc une excellente solution afin de réduire drastiquement les émissions de gaz à effet de serre liées au transport. Néanmoins, cette opération peut se révéler complexe car le Maître d’Ouvrage est confronté à de nombreuses options et contraintes de mise en œuvre. Avant de se lancer dans un tel projet, Transamo conseille à ses clients d’élaborer une stratégie globale incluant l’ensemble de la flotte de bus, la topologie des lignes, le climat et les dépôts (implantation actuelle, espace disponible, …) avec une vision long terme (plan de renouvellement des bus sur 15 ans, impact sur les dépôts, …)., dans une optique de rationalisation et d’optimisation de leur investissement.

On dénombre 4 grandes familles de solutions afin d’électrifier tout ou partie d’un réseau de bus :

Dans le cas de la recharge au dépôt, le bus est généralement équipé d’une batterie avec une capacité élevée afin de permettre une autonomie allant jusqu’à 220km pour un bus standard (voire 250km annoncé récemment par certains constructeurs) dans toutes les conditions de vie du bus (hiver/été & neuf/vieilli). Pour des bus articulés, les dernières avancées technologiques des constructeurs de bus permettent d’atteindre jusqu’à 200km d’autonomie. Dans ce cas d’usage, les bus sont généralement rechargés lentement pendant environ 6 à 8 heures la nuit sur des bornes de charge lente (~50kW) au dépôt. Pour une meilleure flexibilité d’exploitation, nous conseillons également d’installer quelques bornes de charge semi-rapide (d’une puissance entre ~100kW et ~150kW) afin d’effectuer des recharges ponctuelles plus rapides lors d’aléas d’exploitation ou de maintenance.

La recharge au dépôt a notamment été retenue par le SYTRAL que Transamo a assisté pour l’acquisition de 13 bus de 12m à recharge lente pour la ligne C16 ainsi que l’installation des 12 chargeurs au dépôt.

Transamo a de plus assisté Transdev pour la conversion du dépôt d’Argenteuil (en Ile-de-France) avec 42 emplacements pour bus 12m dont 38 chargeurs 50 khW et 4 chargeurs 150 kWh.

Dans le cas de la recharge aux terminus, le bus est généralement équipé d’une batterie avec une capacité moyenne afin de permettre une autonomie d’environ 100km sans recharger. Dans ce cas d’usage, les bus sont rechargés rapidement (200kW à 600kW) aux terminus pendant les temps de battement aux terminus (5 à 15min) et ceci afin de récupérer suffisamment d’autonomie (généralement 20 à 40km) pour réaliser l’ensemble du service jusqu’au prochain terminus.

Il est également possible d’y ajouter de la recharge lente (~50kW) au dépôt la nuit afin de repartir tous les matins avec un bus complètement chargé mais aussi afin d’équilibrer l’ensemble des packs batteries et ainsi améliorer leur durée de vie

Bordeaux Métropole a choisi cette solution pour la ligne Saint Jean – Saint-Aubin de Médoc. Transamo apporte son assistance pour l’acquisition de bus 18m à recharge rapide ainsi que les infrastructures de charge associées.

Dans le cas de la recharge aux terminus et stations, le bus est généralement équipé d’une batterie avec une faible capacité permettant une autonomie d’environ 50km sans la recharger. Dans ce cas d’usage, les bus sont rechargés très rapidement (400kW à 600kW) pendant les temps de battement aux terminus (5 à 15min) et aussi à certaines stations (1 à 2min) équipées d’infrastructures de charge rapide. Ces recharges dites « flash » permettent de récupérer quelques kilomètres d’autonomie jusqu’à la prochaine station de charge et ceci afin de conserver le niveau de charge de la batterie dans une faible marge (par exemple entre 50% à 80%). Cette technologie est d’ailleurs préconisée pour les bus biarticulés.

C’est la solution retenue en Ile-de-France où Transamo assiste Île-de-France Mobilités pour l’acquisition de 30 bus électriques biarticulés de 24 m à recharge rapide (et 47 bus supplémentaires en option) pour les lignes TZEN4 et TZEN5 ainsi que les infrastructures de charge associées.

Dans le cas de la recharge dynamique en ligne, le bus, aussi appelé « Trolleybus » s’alimente électriquement via des perches connectées à des Lignes Aériennes de Contact (LAC) bifilaires. Récemment des « Trolleybus 2.0 » ont fait leur apparition afin de circuler sur des portions sans LAC par contraintes d’intégration urbaine et paysagère ou extension de lignes. En effet, ces « Trolleybus 2.0 » sont équipés de batteries permettant de réaliser jusqu’à 50% du parcours (dépendant du type de parcours, des conditions climatiques, …) sans être connecté à une LAC. Cependant cette technologie nécessite de gros aménagements urbains via l’installation de LAC alimentées par des sous-stations électriques. Cette technologie est intéressante lorsqu’il est possible de mutualiser les investissements d’installation de la LAC et des sous-stations pour plusieurs lignes de bus.

Transamo a notamment étudié le déploiement de cette solution pour des lignes de bus des réseaux de Rouen, Limoges, Le Havre, Grenoble et l’Ile-de-France.

En conclusion, ces quatre solutions présentent toutes des avantages et des inconvénients, une étude techno-économique est bien souvent nécessaire afin d’identifier la solution la plus adaptée à un territoire.

Il faut également ne pas oublier d’adapter le dépôt de bus afin d’accueillir les équipements de charge en conformité avec la réglementation ICPE 2925. Cette dernière introduit des contre-mesures telles que l’éloignement avec les limites de propriété, des murs coupe-feu, de la surveillance humaine lors de la charge des bus, … Ce type de conversion est plus aisée sur des dépôts avec de larges espaces disponibles afin de limiter le coût de son adaptation.

Pierre-Xavier Piras,
Chef de projet Electromobilité