correspondances*
édito
VINCENT CORDONNIER
DIRECTEUR GÉNÉRAL
« Ensemble, nous développons les transports de demain pour améliorer le cadre de vie. »
C’est la raison d’être de Transamo. Au-delà de nos métiers et missions, ce sont les valeurs que nous partageons.
Au centre de notre action quotidienne, nous plaçons en effet le projet, l’expertise et l’innovation qui caractérisent depuis notre création l’objet de nos interventions : du tramway moderne issu du concours Cavaillé en 1975, à l’émergence du MAAS, des nouvelles énergies ou des véhicules autonomes.
Nous nous référons également à notre ADN historique de maitre d’ouvrage public en affirmant notre attachement à la défense de l’intérêt général, et notre souhait de mettre nos compétences transport et mobilité au service de la ville et des territoires pour les rendre plus désirables, durablement.
Mais en ces temps où le distanciel s’impose dans sa forme la plus extrême, la notion de collectif mise en exergue raisonne tout particulièrement.
Nous soulignons ainsi, et avant toute chose, notre attachement à la richesse des relations humaines qui nous unissent. C’est la puissance du travail collectif qui permet à des projets aussi complexes et « disruptifs » d’émerger, d’être portés politiquement, techniquement et financièrement, jusqu’à leur terme. Un travail collectif avec nos clients maitres d’ouvrages, avec les maitres d’œuvre, ingénieries et architectes, entreprises, exploitants… avec tous ceux qui contribuent dans leur richesse et leur diversité à ces formidables aventures humaines qui font les projets et notre fierté quotidienne. Mais un travail collectif également au sein des équipes de Transamo, pluridisciplinaires et pluriculturelles, qu’il s’agisse de cultures professionnelles ou d’histoires personnelles. Le plaisir simple d’être ensemble et d’œuvrer à ces missions qui nous dépassent, de partager dans un environnement stimulant, de prendre un café ensemble, de fêter un succès…
Comme beaucoup, nous avons découvert que le télétravail pouvait se généraliser davantage, ouvrir à plus de flexibilité pour offrir de nouveaux équilibres adaptés à chacun. Fonctionnellement, nous avons réussi, collectivement, avec toutes les parties prenantes, à trouver les outils et les organisations pour que l’activité continue et nous pouvons nous en féliciter. Les chantiers continuent, la mise en service du T9 se prépare pour début 2021 en Ile-de-France, les études progressent dans tous les domaines, avec enfin un intérêt notable pour le vélo, les besoins des collectivités ne tarissent pas, au contraire, sans attendre les appels à projet en ligne de mire.
Mais en parallèle, nous devons faire feu de tout bois pour maintenir les liens qui nous rassemblent dans cette belle communauté du transport. J’espère que cette newsletter y contribuera modestement.
Tous à vélo ?
Le vélo n’a jamais eu autant la cote. Les grèves des transports de fin d’année 2019 et la crise sanitaire actuelle ont accéléré le développement de son usage et modifié les comportements de milliers d’usagers.
Pour répondre à cette demande croissante, de nombreuses collectivités se sont lancées dans des projets de voies cyclables ou de voiries partagées. Les élections municipales de mars dernier ont également accéléré le mouvement, personne ne voulant être à la traine sur un sujet devenu stratégique. C’est particulièrement le cas en ville, mais on observe des dynamiques similaires dans les espaces rurbains ou dans certaines zones rurales, même si le contexte et les enjeux y sont différents.
La forte augmentation des pratiques liées au vélo soulève néanmoins des questions nouvelles d’aménagement et de partage de l’espace public : aménagements nécessaires, sécurité des déplacements et coexistence entre les modes. Sans parler des piétons et des usages multiples de la rue et du trottoir, les enjeux en matière de circulation, par exemple, sont multiples : faire passer sur un même axe routier un tram, des voitures, des vélos, et d’autres objets de mobilité n’est pas toujours simple. Quelle place dédier à chacun de ces modes dans un espace contraint ? Qui est prioritaire ? Qui doit s’effacer ? Qui peut rouler à contre sens, ou même dans certains cas s’affranchir des feux de signalisation ? Les villes sont de plus en plus confrontées à ces interrogations.
Au-delà des infrastructures pour circuler, il faut se stationner : faut-il prévoir une nouvelle offre de stationnement dédiée près des gares, aux terminus des trams ou des bus, en centres-villes ? Cette réponse est déjà en place dans de nombreuses collectivités en France, et elle satisfait les cyclistes car elle permet de laisser son vélo et de poursuivre l’esprit libre son trajet en train. Ce type d’installation sécurisée est amené à se diversifier, la question du stationnement se posant également au domicile, notamment dans les espaces contraints des villes. Paris, Grenoble, … les municipalités sont nombreuses à se pencher sur la question et ce type d’offre se développe sur le territoire français.
Tous ces sujets autour du développement de la pratique cyclable s’inscrivant dans les dynamiques affichées par la LOM (9% de part-modale vélo en 2024 !) font l’objet de réflexions toujours plus nombreuses dans le cadre de schémas directeurs cyclables ou « plans vélos » portés par les différents niveaux de collectivités compétentes, comme les Etablissements Publics Territoriaux Vallée Sud Grand Paris et Boucle Nord de Seine en Ile-de-France-pour ne citer qu’eux.
La période post-premier confinement a été un accélérateur, en provoquant un réel basculement dans l’approche des aménagements cyclables : elle a permis de montrer -ce que font depuis longtemps nos voisins d’Europe du nord- qu’il était tout à fait possible de mettre en place rapidement et sans grands frais des dispositifs légers permettant de tester différents aménagements cyclables. Aujourd’hui se pose la question de la pérennisation de ce « provisoire », qui occasionne de nombreux débats et nécessite de faire les bons choix : dans l’espace contraint de la rue, faire de la place pour les flux cyclistes ne doit pas se faire au détriment de l’efficacité des circulations de transports collectifs (bus, tramway… ), qui sont également des leviers pour une ville décarbonée demain… Mais bien en articulation avec celles-ci.
Paris a par exemple fait ce choix de la pérennisation et du changement de curseur : une partie de la rue de Rivoli n’a pas été rendue aux automobilistes après la période d’essai estivale, pour le plus grand bonheur des deux roues. Tout ceci doit être pensé globalement, d’une part pour sécuriser les déplacements, d’autre part pour trouver la bonne répartition de l’espace entre les modes et éviter qu’une concurrence « sauvage » ne s’installe, et que les couloirs de bus ne se transforment en « corridors » cyclables embouteillés, accroissant les temps de parcours des transports en commun. Des agglomérations comme Strasbourg ou La Rochelle se sont historiquement penchées sur la question avec une certaine réussite, ils sont des moteurs pour le reste du territoire. Hors de nos frontières, les grandes villes des pays d’Europe du nord ont depuis longtemps passé le cap et rendu l’usage du vélo naturel et prépondérant quelle que soit la densité de l’environnement. Amsterdam par exemple a su mettre en place des aménagements et services qui permettent à 900 000 vélos (soit quatre fois plus que de voitures) de circuler chaque jour. Idem pour Copenhague où 28% des trajets quotidiens s’effectuent à vélo. A tel point que ces villes doivent maintenant faire face à d’autres types de problématiques liées à l’importance des flux de cyclistes, comme les conflits piétons / vélos.
Les grandes cités ne sont pas les seules à devenir « vélo-friendly » ; les environnements rurbains, ou ruraux évoluent eux aussi. Autour des gros bourgs, à la périphérie des villes moyennes, la mobilité change de visage ; là aussi il faut imaginer, souvent avec l’aide de clubs ou d’associations, de nouveaux types de voies vertes sécurisées et accessibles aux cyclistes de tous âges. Et réduire quelque peu la part réservée à la voiture…
Partout enfin, le développement du vélo à assistance électrique modifie les comportements, faisant oublier distances et reliefs. D’autres innovations encouragent l’évolution des pratiques, tels les vélos cargos qui assurent des livraisons « propres », ou qui permettent d’emmener ses enfants à l’école en toute sécurité, limitant le recours du foyer à la seconde voiture.
On le voit, le vélo est bien parti pour devenir -avec la marche à pied dont la part restera prépondérante dans les centre-ville- l’un des principaux modes de déplacement en milieu urbain dense, et une alternative à développer dans les territoires moins denses. Les politiques publiques se doivent d’accompagner cette évolution tout en s’assurant qu’elle ne se fasse pas au détriment des transports collectifs. Ce qu’ont bien compris certaines villes qui ont mené des réflexions sur la coexistence entre différents types d’usagers, et travaillé sur la mixité des voiries. Ce sont aussi des municipalités qui jouent réellement le jeu de l’intermodalité : on peut y faire une partie de ses trajets à vélo et continuer son voyage à bord d’un tram ou d’un bus en emportant sa bicyclette pour la réutiliser un peu plus loin.
Complémentarité intelligente, oui, concurrence stérile, non….
| Clémence Macé, Chargée d'études à la Direction Métier Etudes de mobilité |
Transamo accompagne à ce jour plusieurs collectivités pour favoriser le développement des pratiques cyclables sur leur territoire.
Cet accompagnement peut se faire à travers une mission complète sur la mobilité cyclable d'un territoire : c’est le cas actuellement sur le schéma directeur cyclable de Nogent-le-Rotrou, commune active sur le vélo depuis le précédent mandat, et qui souhaite construire sa politique cyclable autour d’un document de planification. Celui-ci a vocation à identifier l’ensemble des leviers pouvant être actionnés pour développer la pratique, que ce soit par des aménagements (pistes cyclables, stationnement…) ou par de l’accompagnement à la pratique (communication, jalonnement, travail avec les associations cyclables …), puis de le mettre en œuvre.
L’accompagnement proposé par Transamo peut également être plus ciblé. Nous intervenons actuellement pour le compte de l’EPT Vallée Sud Grand Paris, pour les aider à définir leurs besoins en matière de stationnement vélo sécurisé en milieu urbain. Au-delà de comprendre les cibles d’utilisateurs de ces nouveaux objets urbains, il convient d’en estimer le volume, au regard du territoire et des attentes de ses habitants. L’objectif étant pour la collectivité de déployer dès 2021, les premières places, avec le soutien de la Région.
L’œil de …
Dominique Riou
Ingénieur, chargé d'études au département transport-mobilité de l'Institut Paris Région
Il est expert en mobilité active, marche et vélo, et a développé en 25 ans d’expérience en agence d’urbanisme une grande connaissance et une finesse d’approche sur l’ensemble des problématiques urbanisme-transport.
Le vélo fait de plus en plus d’adeptes. Près d’un Français sur deux se dit prêt à passer au vélo pour ses trajets quotidiens, à condition de disposer d’infrastructures pratiques et sûres. Mais l’avenir du vélo est-il aussi rose qu’on le dit ?
Nous voici au début de l’automne, le vélo a-t-il toujours autant d’attrait ?
Apparemment oui, le boom du vélo que l’on a connu au moment du déconfinement ne faiblit pas, même s’il est difficile de s’appuyer sur des chiffres précis faute d’enquête mise à jour sur la mobilité de nos compatriotes. Ce que l’on peut noter en revanche c’est l’extraordinaire engouement pour le vélo dans les grandes villes, à Paris par exemple où l’on constate des records de fréquentations ! Mais il n’y a pas que la capitale, le succès du vélo est un phénomène national et les aménagements -transitoires ou permanents- réalisés au printemps dernier dans de nombreuses agglomérations -Montpellier, Grenoble, Rennes, Lyon, Nantes, etc.- ont encouragé les usagers à enfourcher leurs bicyclettes. Idem à l’étranger où des métropoles comme Budapest, Berlin, Bogota, Oakland ont élargi trottoirs et pistes cyclables reconquérant de nouveaux espaces sur les voies de circulation voiture sous-utilisées.
Faut-il aller jusqu’à fermer complètement certaines rues aux voitures ?
C’est déjà fait ! A Paris une partie de la rue de Rivoli a été totalement réservée aux vélos (sauf un couloir bus et taxis), et le trafic y atteint maintenant les 20 000 vélos par jour. La municipalité fait bouger les lignes de l’aménagement de voirie, en matière de limitation du stationnement automobile par exemple. Le pragmatisme marque des points dans cette situation d’urgence exceptionnelle et certaines décisions se prennent aujourd’hui plus rapidement qu’il y a un an. L’expérience, le passage à l’acte s’en trouvent valorisés, on n’hésite plus à remettre en question certains credo s’il le faut.
Les politiques ont-ils pris la mesure de la déferlante vélo ?
Difficile de tous les considérer de la même façon. Mais il est vrai que l’on assiste à un changement de paradigme. Longtemps, le vélo n’était pas pris au sérieux ; pour de nombreux élus, il était juste bon à faire des balades le week-end. Et dans le monde de l’entreprise, ceux qui venaient travailler à vélo étaient insolites. On a pris beaucoup de retard au niveau des infrastructures, un retard que l’on paie aujourd’hui au moment où la bicyclette est une alternative efficace dans la lutte contre la pandémie.
Cependant, de grands projets voient le jour, comme le RER V par exemple ?
Le RER V est effectivement un vaste projet d’aménagements cyclables. Il a été proposé par les associations cyclistes réunies dans le Collectif Vélo Ile de France, et la Région Ile-de-France a choisi de l’inclure dans sa politique de développement du vélo avec un financement de 300 millions d’euros. Il s’agit d’un réseau de neuf lignes cyclables interconnectées construit sur le modèle des transports en commun. L'architecture s’appuie sur deux principes : prolongement des lignes en grande banlieue et tracés circulaires calqués sur les boulevards « extérieurs » et l'A86. La Région organise sa mise en œuvre, en lien avec les collectivités concernées, avec une exigence d’homogénéité de service, de continuité d’axes, et d’ambition de développement. L’idée étant que le réseau RER V soit lisible, structurant et marque le territoire à l’instar de ce qui se passe dans d’autres grandes métropoles comme Berlin, Londres ou Copenhague. Pour que le public suive, il faut qu’il puisse emprunter une route cyclable clairement identifiée et pas seulement des morceaux de pistes.
Cette prise de conscience est-elle réellement nouvelle chez nous ?
Une des premières études de L’Institut date de 1976 et a été réalisée sous l’égide de la DAFU (Direction de l'Aménagement Foncier et de l'Urbanisme)! Elle proposait d’inclure le vélo parmi les modes de transport structurants. Mais à l’époque, le tout voiture régnait en maître alors qu’aux Pays-Bas ou en Allemagne on était déjà en train de construire des infrastructures spécifiques à destination des cyclistes. La mobilité individuelle via le vélo n’était ici pas encore prise au sérieux. Du coup il nous faut maintenant mettre les bouchées doubles et apprendre à gérer les problèmes de voiries partagées : les espaces dévolus aux « modes actifs », la marche, les trottoirs, et aménagements cyclables, sont presque tous insuffisants. Le rééquilibrage de l’espace public de circulation entre chaussée, aménagements cyclables et trottoir est devenu un véritable enjeu de mobilité et il faut aller vite, dans ce contexte et pour répondre à tous les nouveaux usages, et à l’engouement très fort dont bénéficie le vélo. C’est le mode de transport qui a clairement gagné en maturité dans les usages et en image dans l'opinion publique.
Effectivement, nos rues ne sont pas extensibles. Comment faire ?
Il faudrait en fait prendre le problème autrement, en ne s’attachant pas uniquement à créer des pistes cyclables, mais en changeant notre vision de la ville pour remettre en cause la place accordée à la voiture. Aujourd’hui le vélo a conquis ses lettres de noblesse en termes de transport de masse. Les trafics observés ne tolèrent plus d’infrastructures minimales. Il faut bouger, regarder, échanger, dialoguer avec différents interlocuteurs, comme le monde associatif par exemple. On découvre -c’est plutôt nouveau dans notre pays- que les associations peuvent être des partenaires fiables, porteurs de propositions techniques de haut niveau. Avec une légitimité citoyenne. Cela ouvre de nouveaux horizons y compris en termes d’ingénierie. Une chose est sûre, on ne peut plus être dans la demi-mesure même si des expériences récentes, d’aménagements provisoires-transitoires montrent qu’avec un peu d’astuce et de détermination il est possible de créer des installations utiles sans dépenser beaucoup…
En matière de transports urbains, l’avenir s’écrira comment ?
La mobilité de demain restera largement individuelle -à pied, à vélo, en deux-roues motorisés ou en voiture- mais les transports collectifs continueront à avoir aussi toute leur place et resteront indispensables pour gérer les grands flux. Avant la crise, de nombreux usagers se partageaient déjà la voirie : ainsi en Île-de-France, sur 43 millions de déplacements quotidiens, 9,4 millions se faisaient en transports en commun, 14,8 millions en voiture, 17,2 millions à pied et 840 000 à vélo. La deuxième vague du Covid 19 va booster les transports individuels, mais les transports collectifs reprendront pleinement leur place dans un avenir plus ou moins proche. L’automobile doit céder de la place en ville au profit de la marche et du vélo. Et le vélo qui a le plus à gagner, à condition que les infrastructures et les services suivent. Le vélo apparaît comme le mode individuel permettant une utilisation plus rationnelle et compacte du réseau de voirie. Si une voie urbaine a une capacité de l’ordre de 800 voitures par heure, une piste cyclable de même dimension peut accueillir 2000 vélos par heure. La démonstration a été faite boulevard Sébastopol à Paris où la piste cyclable bidirectionnelle a vu passer plus de vélos en heure de pointe que de véhicules sur les trois autres voies de circulations.
Et si pour conclure, on s’amusait à faire un top 3 des arguments pro-vélo ?
Pour moi, trois éléments principaux militent pour le vélo :
- premier argument, après la marche à pied, le vélo est le moyen le plus “propre” pour se déplacer. Il représente une avancée majeure pour la décarbonation des transports et la transition écologique ;
- deuxième raison, la pratique du vélo est bonne pour la santé : elle permet de faire de l’exercice sans prendre (trop) de risques. Selon l’OMS, 30 minutes de vélo par jour, c’est 30% de risques en moins de développer des maladies cardiovasculaires, diabète, cancer, stress,…
- troisième point, et c’est nouveau, le vélo a une fonction sociale, il apaise la ville, l’ambiance urbaine s’en trouve valorisée, et les cyclistes eux-mêmes gagnent en statut.
J’ajouterai pour finir que le vélo aura vraiment gagné sa place lorsqu’il y aura davantage de pistes cyclables sur tout le territoire ; lorsque la qualité des infrastructures sera renforcée ; lorsque les services (réparation, location, stationnement) seront réellement au point. On y croit !
ça vous intéresse
Modernisation des Schémas de cohérence territoriale et rationalisation de la hiérarchie des normes applicable aux documents d’urbanisme
Prévues par la loi ELAN, deux ordonnances attendues depuis longtemps
et issues d’un important travail de concertation initié en 2018 entre
les services déconcentrés de l’Etat et les Collectivités territoriales
sont entrées en vigueur le 18 juin 2020.
La première ordonnance vise à moderniser le contenu et le périmètre des Schémas de cohérence territoriale (SCOT) pour tirer les conséquences de la création des Schémas régionaux d'aménagement, de développement durable et d'égalité des territoires (SRADDET) et du développement de Plans locaux d'urbanisme (PLU) à l'échelle des intercommunalités. En effet, la concertation initiée en 2018 avait conclu à la nécessité d’alléger le contenu et la structure du SCOT pour le rendre plus lisible et faciliter la mise en œuvre des projets territoriaux.
Trois grandes orientations ont ainsi été retenues.
La première orientation va dans le sens d’un élargissement des zones de mise en cohérence territoriale. Ainsi, le périmètre du SCOT est élargi à l’échelle du bassin d’emploi (auparavant il s’agissait du bassin de vie), afin d’en faire un outil stratégique de projet de territoire à l’interface entre les grandes régions et les intercommunalités.
La deuxième orientation va dans le sens d’un allégement et d’une modernisation du contenu des SCOT. Le projet d’aménagement et de développement durable (PADD) est remplacé par un document simplifié, le projet d’aménagement stratégique (PAS), qui sera le cœur du SCOT et définira les objectifs de développement et d’aménagement du territoire à un horizon de 20 ans. Celui-ci sera complété par un document d’orientations et d’objectifs qui est également simplifié, celui-ci ne comprend plus que cinq sous-sections contre onze auparavant. Le rapport de présentation est supprimé du corps du SCOT et ses principales composantes sont renvoyées en annexe du document.
La troisième orientation doit permettre de compléter le rôle du SCOT et améliorer sa mise en œuvre, par la possibilité d’établir un programme d’actions et de décliner les orientations et objectifs du SCOT dans les dispositifs contractuels conclus par la structure porteuse de celui-ci.
La deuxième ordonnance rentrée en vigueur le 18 juin a pour objectif de rationnaliser la hiérarchie des normes applicable aux documents d’urbanisme. Ainsi, plusieurs évolutions qui seront effectives à partir du 1er avril 2021 sont à relever.
Le rôle stratégique du SCOT est renforcé. En effet, si un territoire est couvert par un SCOT, c’est ce dernier qui doit être compatible avec les différents documents sectoriels et non les PLU comme auparavant. De leur côté, les autres documents d’urbanismes (PLU, carte communale), devront seulement être compatibles avec le SCOT, le schéma de mise en valeur de la mer, le plan de mobilité, les programmes locaux de l’habitat et le plan climat-air-énergie territorial mais n’auront plus à examiner ce rapport avec les autres documents s’il existe un SCOT. Ce choix doit permettre de lutter contre l’insécurité que pouvaient ressentir les collectivités territoriales lors de l’élaboration de leurs documents d’urbanismes.
Arlo Straudo
Responsable Service Juridique de Transamo
exemple à suivre
Améliorer la performance des réseaux tramway en termes de vitesse commerciale et de diminution de l’accidentologie
Le Tram de Toulouse est-il lent ?
C’est en tout cas l’avis d’une partie de ses utilisateurs interrogés via le baromètre satisfaction réalisé de façon régulière par Tisséo Collectivités, l’autorité organisatrice des mobilités de l’agglomération toulousaine. Sans doute influencés par les performances sans égales de leur métro, les Toulousains ne perçoivent pas que la vitesse commerciale de leur tramway – 18 km/h – est pourtant pile à la moyenne française de ce mode.
La question a néanmoins été posée et Tisséo Collectivités a souhaité procéder à une étude complète pour y répondre de façon objective.
Cette mission, que nous avons menée en co-traitance avec CeRyX, bureau d’études spécialisé dans l’ingénierie de trafic et le fonctionnement des carrefours à feux, a duré un an et vient de s’achever. L’objectif était d’identifier les leviers à même de contribuer à l’amélioration des performances du réseau tramway en termes de vitesse commerciale et de diminution de l’accidentologie.
Première étape de notre action, établir un diagnostic précis et argumenté. Le réseau tramway toulousain est quelque peu atypique, composé d’une longue radiale reliant le centre de Toulouse à la ville de Blagnac, ligne T1, et à son aéroport, ligne T2. Les deux lignes possèdent un long tronc commun, en conflit avec plusieurs pénétrantes routières importantes. Nous avons procédé à un check-up complet : examen de l’insertion de la ligne, accompagnement des conducteurs, étude des données de SLT (Signalisation Lumineuse de Trafic), etc. Nous nous sommes également appuyés sur l’expertise de Beemotion, société d’ingénierie en mobilité et de son outil Dialexis qui, via des boitiers embarqués sur 5 rames, a recueilli de nombreuses données permettant une mesure très précise (au mètre et à la seconde) des temps de parcours et des temps perdus.
L’analyse de tous ces paramètres nous a aidé à identifier des points d’amélioration : réduire les temps d’arrêt dans les stations les plus chargées ; décourager le trafic de transit sur certaines voies partagées avec des voitures et des vélos ; s’affranchir, sur 3 carrefours importants, de la « règle des 120 secondes » (durée d’attente maximum d’un usager à un carrefour en « fonctionnement normal »), etc. Nous avons, par ailleurs, analysé la base des données d’accidentologie remontée chaque année au STRMTG (Service Technique des Remontées Mécaniques et des Transports Guidés) qui nous a permis de constater, d’une part, que les statistiques toulousaines sont plus favorables que la moyenne nationale et, d’autre part, que beaucoup de collisions sont concentrées sur un nombre restreint de carrefours.
Ce travail nous a servi de base à la formulation de 88 propositions d’actions d’amélioration au groupe de travail que nous avions la charge d’alimenter, composé – outre notre donneur d’ordre – de Tisséo Voyageurs (l’exploitant), de Toulouse Métropole (le gestionnaire de la voirie et des carrefours) et de la ville de Blagnac. 88 propositions très diverses, de la simple consigne conducteur à la reprise intégrale d’un carrefour à feux, qui regroupées entre elles pourrait amener des gains estimés entre 1 à 5 minutes (sur un temps de parcours de 45 minutes) en fonction des scénarios et du sens.
La dernière phase de la mission a consisté à approfondir certaines de ces actions pour mener une étude de faisabilité sur la refonte de 8 carrefours de la ligne avec les plans de feux associés.
Cette mission se termine avec la réelle satisfaction de constater que les idées émises sont, pour certaines d’entre elles, reprises par le groupe de travail pour être transformées en réalisations concrètes.
Les lignes issues du renouveau du tramway à la française ont désormais 10, 20 ans ou plus ; le temps peut être venu, comme à Toulouse, de réinterroger les choix faits au moment du projet à la lumière de l’observation du fonctionnement du système au long de ces années et, aussi, du retour d’expérience de l’ensemble des systèmes comparables. Nous avons désormais collectivement le recul pour faire cet exercice d’amélioration des performances de l’existant ; Transamo sait fédérer les talents, les expertises et vous accompagner pour ce faire.
| Dominique Schmitt Expert Exploitation |
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Parole d'expert
La Loi d'orientation des mobilités (LOM) a notamment pour objectif de supprimer les zones blanches de la mobilité en couvrant l’ensemble du territoire national par une autorité organisatrice de la mobilité (AOM) locale et en accordant de nouvelles compétences aux collectivités territoriales pour organiser des services de mobilité.
Plus de 900 communautés de communes sur les 1 000 existantes, non AOM avant l’adoption du projet de loi, devront ainsi délibérer pour se saisir ou non de la compétence, pour un exercice effectif au 1er juillet 2021. A défaut, celle-ci sera dévolue à la Région. L’ordonnance du 1er avril 2020 est venue prolonger de 3 mois, soit jusqu’au 31 mars 2021, le délai laissé aux collectivités pour délibérer.
Le sujet reste donc pleinement d’actualité pour les 5 mois à venir au sein des communautés de communes, qui, pour arbitrer, doivent définir ou clarifier leur stratégie de mobilité et se poser les bonnes questions, afin de bien cerner tout ce que cette prise de compétence implique en termes par exemple de responsabilités, moyens humains et financiers nécessaires, et sources de financement.
Pour cela, les communautés de communes doivent identifier les enjeux spécifiques au territoire en matière de déplacements et de services alternatifs à l’usage individuel de la voiture, ainsi que les besoins de mobilité auxquels l'offre régionale actuelle, si elle existe, ne répond pas, ou pas suffisamment.
Elles doivent également définir le périmètre le plus pertinent pour penser l’organisation de la mobilité des habitants de la communauté de communes, et pour ce faire délimiter l'échelle du bassin de déplacements des habitants : les déplacements du quotidien se font-ils à l’intérieur de la collectivité ou concernent-ils, au moins en partie, certains territoires voisins ? La question de la prise de compétence pourrait ainsi se poser à une
échelle plus large, par exemple au sein d’un Pôle d’Equilibre Territorial et Rural ou d’un syndicat mixte.
Pour répondre à ces questions et pouvoir prendre leur décision en connaissance de cause, les communautés de communes ont tout intérêt à se faire accompagner.
Spécialiste de la mobilité, Transamo s’implique au côté des communautés de communes dans la définition de la meilleure stratégie pour leur territoire. Avec des partenaires issus du monde du droit et du conseil aux collectivités, nos équipes ont développé une méthodologie d’accompagnement sur mesure, avec une forte composante d’imprégnation du territoire, des acteurs et des enjeux, à travers des visites de terrain mais aussi des entretiens avec les élus et des ateliers de concertation avec les habitants, afin de coller au mieux aux attentes des citoyens et aux besoins locaux de mobilité. Outre les analyses et stratégies proposées, et pour renforcer les capacités d’ingénierie technique des collectivités territoriales, Transamo et ses partenaires peuvent apporter des éléments de benchmark, de pédagogie, de formation, sur les enjeux et les outils, mais aussi une Assistance à Maitrise d’Ouvrage sur tous les aspects institutionnels, juridiques et financiers.
Avec l’appui d’AMO spécialisés pour la définition de leur nouvelle stratégie de mobilité et l’identification d’un scénario de gouvernance optimal, les communautés de communes pourront arbitrer sereinement la prise de compétence mobilité.
| Sophie Laurent Directrice Métier Etudes de mobilité |
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Brèves
De part et d'autre de l'Atlantique Sud
Au Brésil, aux côtés de notre mandataire DVDH et en partenariat avec Richez Associés et SCE, Transamo vient de remporter l'étude de faisabilité du Métro Léger de Niteroi, co-financée par le Ministère français des Finances et la CAF (Banque de Développement de l’Amérique Latine).
Au Cameroun, aux côtés de notre mandataire Suez Consulting et en partenariat avec DVDH et l’'Institut Paris Région, Transamo vient de remporter l'étude de faisabilité du projet « Trans Yaoundé » (Bus Rapid Transit), financée par l’Agence Française de Développement dans le cadre du programme CICLIA (Cities and Climate Change in Sub-Saharan Africa Initiative).
Disparition de l’un des pères du tramway
Michel Bigey, décédé début octobre dernier à l’âge de 86 ans, était l’un des pères du retour en grâce du tramway en France.
Il a œuvré à Nantes dès 1979 comme directeur de la Semitan entouré d’Antoine Hurel, Christian Buisson, Daniel Damman et bien d’autres.
C’est à partir de cette expérience que Transamo a été créée et beaucoup d’entre eux en sont devenus des figures.
Le savoir-faire développé à Nantes a ensuite été utilisé dans de nombreux projets français auxquels nous avons eu la chance de participer.
Même si nous n’avons pas travaillé directement avec lui, Transamo doit ainsi beaucoup à Monsieur Bigey et au renouveau du tramway qu’il a initié.
