correspondances*
édito
VINCENT CORDONNIER
DIRECTEUR GÉNÉRAL
L'actualité nous rappelle doublement l'urgence de réduire les dépenses énergétiques : par le dernier rapport du GIEC auquel nous semblons malheureusement nous habituer, et, de façon très concrète et immédiate, par l'augmentation des prix de l'énergie, tandis qu'émerge brutalement la question de l'indépendance énergétique d’un pays qui n'a ni gaz, ni pétrole, ni uranium.
La transition énergétique est indispensable, mais elle ne résoudra que partiellement le fond du problème, notamment tant que l'électricité substituée aux énergies fossiles restera insuffisamment renouvelable, et que "l'énergie grise" que demande cette transition ne sera pas globalement maîtrisée. Depuis quelques années, la production de GES des transports stagne, la croissance des volumes neutralisant les progrès technologiques : la France de la « voiture électrique » ne sauvera pas le monde.
Il ne s'agit donc pas seulement de substituer une énergie à une autre toutes choses restant égales par ailleurs. Nous devons continuer à œuvrer plus profondément à changer nos modes de vie, nos relations à l'espace et aux déplacements, de façon à limiter les déplacements motorisés au profit des modes actifs et à privilégier massivement les usages collectifs et partagés.
A ce titre, nous pouvons nous réjouir sans retenue de la belle dynamique des projets de TCSP (Transport en Commun en Site Propre) en France en ce début d'année, que ce soient les coups partis qui gardent le cap ou les projets nouveaux. Ils constituent depuis 30 ans des outils inégalés pour réorganiser globalement les villes et leur fonctionnement à long terme, changer la hiérarchie des usages de l'espace public et des modes de déplacement, promouvoir des solutions de transport performantes, capacitaires, sobres et attractives.
Parmi ceux-ci, les BHNS (Bus à Haut Niveau de Service) sont les grands gagnants de la transition énergétique qui a effacé leur principal handicap face au tramway. Alors qu'ils passaient encore souvent comme une solution de second rang, ils ont définitivement acquis aujourd'hui leurs lettres de noblesse auprès de la population et des décideurs publics, comme complément ou alternative au tramway selon la fréquentation attendue. Parmi ceux-ci, les BHNS (Bus à Haut Niveau de Service) sont les grands gagnants de la transition énergétique qui a effacé leur principal handicap face au tramway. Alors qu'ils passaient encore souvent comme une solution de second rang, ils ont définitivement acquis aujourd'hui leurs lettres de noblesse auprès de la population et des décideurs publics, comme complément ou alternative au tramway selon la fréquentation attendue.
Au long de ces 30 dernières années, Transamo a accompagné activement l'émergence de ces solutions : en charge des premiers TCSP bus à Saint-Denis (la Réunion) ou à Maubeuge, aux côtés de la Semitan pour le premier Busway® (thermique), puis premiers à promouvoir un BHNS de 24 mètres hybride à Metz en 2013, et à mettre en service un BHNS totalement électrique à Amiens en 2019, à nouveau auprès de la Semitan pour l'achat de la version 24 mètres électrique du Busway. Aujourd'hui, comme le montre cette newsletter, l'aventure continue et le potentiel des solutions BHNS ou BRT décarbonées reste majeur en France et à l'international.
CARIBOU* CARIBUS !
La première phase de travaux a débuté en février 2022 pour 18 mois.
La genèse
CARIBUS est le nom choisi, en 2018, par la population mahoraise pour le réseau de transport urbain de la Communauté d’Agglomération de Dembéni-Mamoudzou (CADEMA). Son histoire débute en 2013, à la faveur du 3ème appel à projets « transports collectifs et mobilité durable », pour lequel la ville de Mamoudzou dépose alors un dossier. En décembre 2014, le projet est éligible et reçoit une subvention de 9M€ (sur un total de 90M€). Fort de cet encouragement, la commune de Mamoudzou lance un appel d’offre pour un mandat de maîtrise d’ouvrage remporté, en avril 2016, par le groupement NARENDRE (qui signifie Allons-y ! en shimaoré) composé de TRANSAMO (mandataire), SIM (Société Immobilière de Mayotte) et IDEPHI, deux sociétés mahoraises.
Il est à noter qu’excepté des services de « barges maritimes » entre Grande Terre et Petite Terre et de transports scolaires, il n’existe aujourd’hui encore, à Mayotte, aucune offre publique de transport en commun.
De la ligne, au réseau jusqu’à l’offre globale de mobilité
Fin 2015, la ville de Mamoudzou cède la compétence en matière de transport urbain à la toute nouvelle CADEMA qui fait évoluer le programme vers un véritable réseau de 4 lignes de bus urbains dont 1 ligne de bus à haut niveau de service (8,5km dont 90% de site propre), 3 pôles d’échanges multimodaux, 2 parking-relais et 1 Site de Maintenance et de Remisage.
Les études menées par le groupement de maîtrise d’œuvre (EGIS Villes et Transports et Atelier Alfred Peter Paysagiste) de 2017 à 2019 et l’apport du mandataire NARENDRE, ont mis à jour la nécessité de regarder la mobilité du territoire de la CADEMA dans sa globalité.
La « marque » CARIBUS passe alors du statut de réseau de bus à projet global de mobilité dans lequel s’articule une offre complète et multimodale qui s’étoffera d’année en année : plan vélo, vélo à assistance électrique en location longue durée, covoiturage, navettes maritimes, etc.
Ainsi, le programme a donc fortement évolué pour atteindre un coût global de 245M€.
Une équation aux nombreuses inconnues
L’ampleur d’un tel projet à réaliser sur l’unique voie de transit de Mayotte, la prépondérance de Mamoudzou, la capitale, qui concentre la majeure partie des activités du territoire (services, administrations, équipements de santé, emplois, logistique, …), des emprises foncières disponibles très étroites et une densité très forte**, un équilibre financier fragile à préserver, une capacité à faire de l’île limitée (moyens humains et mécaniques, ressources en matériaux, approvisionnements) étaient quelques-unes des inconnues qui rendaient l’équation CARIBUS difficile à résoudre. NARENDRE, en qualité de mandataire de maîtrise d’ouvrage, a apporté plusieurs solutions pour pallier ces difficultés et a proposé, à la maîtrise d’ouvrage CADEMA, une stratégie jouant sur plusieurs éléments et notamment :
- Le tracé : pour faciliter l’insertion, le tracé de la ligne BHNS a été modifié (dénattage) avec le percement d’une nouvelle portion de voirie permettant de délester la route nationale 1
- Le calendrier : pour limiter l’impact sur la circulation, ne pas phagocyter toutes les ressources des entreprises de BTP, s’inscrire dans le planning d’autres projets structurants ou encore étaler le niveau annuel des investissements, une réalisation en 4 phases de travaux avec des mises en service échelonnées et/ou partielles (début 2024 pour les lignes 2 et 3 et ligne 1 sud – fin 2026 en totalité)
L’ensemble de ces propositions a pour utilité principale de rendre le CARIBUS plus « digeste » pour le territoire tout en lui garantissant la qualité, le coût et les délais souhaités par la CADEMA.
Depuis 6 années, les équipes de Transamo et de ses partenaires locaux œuvrent au quotidien à la réussite du projet CARIBUS et également à l’émergence, sur le reste du territoire mahorais, d’une mobilité globale et durable au travers d’autres études ou projets. NARENDRE !
| Jean-François Bergeal, Directeur Océan Indien, Maîtrise d'Ouvrage des Projets |
*Bienvenue (en shimaoré)
**Mayotte est le département français le plus densément peuplé (hors Île de France) - INSEE
L’œil de…
Stéphane BIS, Directeur Technique de la SEMITAN
Nantes Métropole et la Semitan ont été récompensées pour le projet e-Busway (22 véhicules 100 % électriques bi-articulés) lors de la 6e édition du Prix international de l’Union internationale des transports publics (UITP) en février dernier dans la catégorie « Excellence opérationnelle et technologique ».
Toutes nos félicitations ! Racontez- nous la genèse de cet « e-Busway à la nantaise ».
Le projet e-Busway est issu de la convergence d’une problématique d’exploitation et d’une ambition écologique portée par Nantes Métropole, avec l’appui de la Semitan.
Tout d’abord, une contrainte d’exploitation car la ligne de Busway [à très haut niveau de service et intégralement en site propre] mise en service en 2006, a enregistré très rapidement des niveaux de fréquentation records et inattendus, dépassant la capacité raisonnable que le busway pouvait offrir. La réduction de la fréquence à moins de 3 minutes n’a toutefois pas suffi à absorber la demande. Pour vous donner un ordre d’idée, dès 2013 – 2014, environ 42 000 voyageurs circulaient sur cette ligne de 7km. Trouver une solution pour remédier à la saturation de la ligne de busway devenait donc majeur.
Et une ambition écologique car elle est ancrée dans la volonté historique de Nantes Métropole initiée lors de la mise en service en 1985 du premier réseau de tramway moderne remis en service en France après la 2nde guerre mondiale.
Le projet e-busway est une opportunité pour faire un pas de plus vers la transition écologique tout en améliorant la capacité de la ligne. Tout l’enjeu a consisté à transformer cette contrainte en opportunité, ce qui était très ambitieux en 2014, car il n’existait pas de bus 100% électrique de 24 m.
Comment passer de l’idée à la réalisation ?
Avec l’assistance technique de Transamo et l’appui juridique de Transdev, la première étape de conceptualisation du projet a permis de traduire les objectifs en termes d’innovation technologique et opérationnelle, et aboutir à la rédaction du cahier des charges fonctionnel. Pour cela, des benchmarks ont été réalisés, des ateliers de travail et des visites de constructeurs ont été organisés afin d’identifier la solution technique la plus appropriée mais aussi contractuelle (entre un dialogue compétitif et un marché négocié notamment).
Il faut savoir que la ligne de busway parcourt environ 1 million de km par an. Se fixer pour ambition que le futur de la mobilité soit électrique suppose d’être en capacité de démontrer que cela ne génère pas de coûts d’exploitation supplémentaires [c’est à dire sans ajouter de kilomètres et de conducteurs]. Le choix de départ de faire de l’exploitation un entrant a conditionné les étapes suivantes et a permis d’élaborer un cahier des charges davantage « performanciel » que technique. Pour cela, et toujours avec le soutien des équipes Transamo et Transdev, des milliers de courses ont été modélisées pour permettre aux industriels d’une part de s’approprier le concept du e-busway, et d’évaluer d’autre part, les critères nécessaires pour une exploitation transparente. Un découpage fonctionnel du projet a ainsi pu être réalisé et une stratégie d’achat définie.
En octobre 2015, la Présidente de Nantes Métropole décide de lancer le projet qui traduit parfaitement son intention. Suivront la procédure d’appel d’offres et la désignation du constructeur suisse Hess qui s’appuie sur la solution TOSA, puis la construction du matériel roulant, la réalisation des travaux d’infrastructures, l’arrivée du premier e-busway et la formation des conducteurs, avant la mise en service commerciale en septembre 2019.
Et le pari a été tenu ! Le prix remis par l’UITP confirme le succès technique du projet :
Depuis sa mise en service, 2 millions de kms ont déjà été parcourus. Les objectifs de performance d’exploitation sont atteints à 100%. Tout a été dimensionné pour que les conducteurs disposent d’un poste de travail ergonomique avec une excellente conduite, et que le 100% électrique ne génère aucune contrainte.
L’e-busway est aujourd’hui extrêmement benchmarké et inspire de nombreux projets de mobilité en France comme à l’étranger ; il représente une fierté pour le territoire. A travers ce prix, c’est l’audace de Nantes Métropole avec l’appui de la Semitan qui est récompensée.
Nantes Métropole avec l’appui de la Semitan a toujours cherché à innover pour conserver sa longueur d’avance en matière de mobilités pour proposer une offre complète et de qualité aux usagers. Quel est, selon vous, l’avenir du BHNS ?
Avec l’e-busway, le concept de BHNS a été poussé à son maximum en termes de performance : il est plus silencieux qu’un tram, sa capacité d’accueil et son confort à bord sont améliorés grâce à sa longueur de 24 m, son aménagement intérieur est soigné (espaces généreux, mise en lumière, prise USB dans les sièges) ; également en termes de transition écologique avec le 100% électrique ; enfin en termes de qualité d’exploitation (niveau de régularité exceptionnel, une ponctualité à 97%). Toutefois, il reste encore des champs ouverts et des marges de progrès possibles, sur lesquelles peuvent réfléchir les équipes de Transamo, notamment sur la connectivité du véhicule pour qu’il soit plus « smart » : par exemple , « Smart passenger » (interaction entre le client et le véhicule) qui pourrait se traduire par le pré-positionnement des clients sur le quai en fonction de la charge du véhicule ; « smart maintenance » (maintenance prédictive s’appuyant sur l’intelligence artificielle) grâce à un véhicule encore plus connecté pour annoncer les pannes prévisibles par exemple ; « smart energies » (gestion d’énergie) en optimisant la gestion de puissance électrique installée.
Parole d'expert
Du BHNS au BRT, un concept « lost in translation »
Depuis deux ans, Transamo participe à deux projets majeurs de Bus Rapid Transit (BRT) en dehors des frontières hexagonales : en Egypte, en soutien du Groupe Transdev et d’un consortium franco-égyptien sur une étude prospective portant sur l’opportunité et la faisabilité d’une ligne de BRT sur le Ring Road du Caire, et au Cameroun, avec nos partenaires Suez Consulting et DVDH, sur une étude de faisabilité pour le TransYaoundé, une ligne de BRT dans la capitale.
En France, et notamment sur les projets que Transamo a conduit en tant que maître d’ouvrage délégué ou AMO, à Nouméa et Metz, le Bus à Haut Niveau de Service (BHNS) est présenté comme une alternative au tramway. Les deux modes partagent une volonté de rechercher la performance sans sacrifier l’ambiance et l’insertion urbaine. Ainsi les choix sont orientés vers une distance interstation modeste (de l’ordre de 300 à 600 mètres), des quais ouverts sur la ville, une plateforme protégée mais franchissable pour ne pas créer de fractures urbaines.
Le BRT à l’international, quant à lui, présente dans ses exemples les plus iconiques (Bogota, Curitiba ou encore Changzhou) des similarités avec le mode métro. Les choix de conception sont concentrés sur la performance du système de transport : capacité d’emport importante (plus de 10 000 passagers par heure et par sens), vitesse commerciale élevée. Ainsi on retrouve dans ces projets les traits communs suivants : plateforme fermée ou fortement protégée, une distance importante entre stations (de 500 mètres à plusieurs kilomètres) ou encore des stations très capacitaires (en nombres de quais, surfaces des zones d’attentes etc.).
Le projet mené par Transamo au Caire est proche de cette définition classique du BRT. Deux particularités de ce projet, une insertion sur voie autoroutière et une charge attendue très importante, ont orienté les choix techniques vers une priorisation de la performance, avec les choix programmatiques suivants qui en découlent :
- Plate-forme : Les sections courantes ne concentrant pas d’enjeu de requalification urbaine, les préconisations se sont principalement orientées sur le type d’enrobé, le type de protection de la plateforme ou encore sur les problématiques d’entrée et sortie en cas de situations perturbées.
- Stations : Les stations devant être à la fois accessibles (alors mêmes qu’elles se situent au milieu d’une voix rapide) et capacitaires, leur conception implique un dimensionnement et un positionnement judicieux des passerelles/tunnels d’accès, zones de validation, portes palières, système d’information etc. En fonction des secteurs et de la configuration de la voie rapide, ces choix sont rarement reproductibles d’une station à l’autre. Comme souvent avec le mode métro, les stations servent non seulement pour la desserte des secteurs traversés mais surtout de hubs pour un rabattement vers des lignes de desserte locale. Ainsi les distances entre stations sont en moyenne supérieures à un kilomètre.
- Matériel roulant : Les véhicules proposés sont de type articulé afin d’offrir une forte capacité tout en facilitant la production et la maintenance. Ils disposent d’un plancher haut pour gagner encore en espace et faciliter la circulation des voyageurs. Les portes situées à gauches sont compatibles avec les stations centrales. Ce matériel très spécifique est adapté à un système fermé (aucune circulation à l’extérieur de la ligne).
- Terminus : Enfin, le niveau d’offre du système pouvant atteindre, à terme, moins d’une minute d’intervalle, les retournements aux terminus sont toujours envisagés à l’aide d’infrastructures dédiées (rampes) pour favoriser les manœuvres sans interférences avec le trafic.
A Yaoundé, la problématique était différente. D’un côté, le TransYaoundé étant la future colonne vertébrale principale de la ville sur son axe nord-sud, la conception de la ligne se devait d’être tournée vers une forte capacité d’emport. D’un autre côté, l’itinéraire du TransYaoundé empruntant les faubourgs majeurs et les avenues principales du centre-ville, la dimension aménagement ne pouvait être oubliée. Les orientations techniques, partagées avec la communauté urbaine de Yaoundé et les bailleurs de fond (AFD, UE) ont abouti à des choix hybrides entre le BHNS « à la française » et le BRT. Par exemple, les stations aux dimensions très capacitaires ou les véhicules à plancher haut sont proches des conceptions classiques du BRT. A l’inverse, des aménagements plus poreux à la ville, le traitement de certains espaces publics, une distance interstation modeste, des connexions et troncs communs possibles avec le reste du réseau sont des choix plus proches de la conception « française » du BHNS.
Ce dernier exemple souligne le fait qu’il n’y a pas un ou deux modèles de BRT/BHNS mais de nombreuses solutions possibles en fonction du contexte urbain et des besoins en déplacement. A l’intérieur de ce spectre, l’approche de Transamo sera toujours la recherche d’une solution réaliste pour une exploitation quotidienne (fort des retours d’expérience sur les réseaux que le Groupe Transdev exploite sur tous les continents) et la recherche d’aménagements adaptés (grâce à son expérience en matière d’insertion de lignes en site propre sur la voirie et l’espace public).
| Laurent Hien, Chef de projet études de mobilité |
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C’est déjà demain
L’hydrogène pour décarboner vos flottes de bus ?
Le récent décret n° 2021-1491 du 17 novembre 2021, pris en application de la directive (UE) 2019/1161 du Parlement européen, et plus restrictif que la LTE de 2015, écarterait à terme les technologies biogaz et hybride rechargeable pour la transition énergétique des grandes agglomérations de plus de 250 000 habitants.
Il introduit la notion de Véhicules à Très Faibles Emissions (VTFE), c’est-à-dire les véhicules dont la motorisation est électrique : bus électriques à batterie, trolleybus et bus alimenté par une pile à combustible à hydrogène.
Le recours aux bus à hydrogène est donc une solution possible pour le Maître d’Ouvrage afin de réduire ses émissions de gaz à effet de serre. La solution est d’autant plus attractive que cette technologie commence à être mature et présente une grande facilité d’exploitation.
Cependant, outre la faiblesse du rendement et de la fiabilité, le bus à hydrogène présente à ce jour des coûts d’acquisition et surtout d’exploitation très élevés par rapport à des bus électriques à batterie. A titre d’exemple, plus de 2 ans après l’initiation de son projet, la métropole de Montpellier a annoncé en janvier dernier qu’elle renonçait à déployer une flotte de 51 bus à hydrogène en raison des coûts d’exploitation « six fois » plus élevés que pour les bus à batterie. En effet, il existe très peu d'infrastructures dédiées à la production d'hydrogène, et encore moins de réseaux de distribution permettant de mettre en relation la production d'hydrogène et ses débouchés « grand publics ».
Car si l’hydrogène est utilisé depuis très longtemps par l’industrie (chimie, raffinage), 90% de cet hydrogène est dit « haut carbone », c’est-à-dire produit à partir d'énergie fossile (reformage de gaz naturel ou gazéification du charbon).
L'enjeu actuel est donc double : passer à un hydrogène « bas carbone » obtenu à partir d'électrolyse de l'eau grâce à des centrales nucléaires ou des énergies renouvelables (on parle alors d’hydrogène vert), et produire massivement cet hydrogène pour réduire les coûts d’exploitation (cf volet « hydrogène décarboné » du Plan « France Relance »).
La mise en place de bus à hydrogène passe ainsi par la prise en compte des contraintes et du périmètre associés au déploiement d’une filière hydrogène plus globale sur le territoire.
A titre d’exemple, la Métropole européenne de Lille (MEL) a annoncé fin février la création d’une coentreprise avec Engie dans le but de produire de l’hydrogène vert dédié à la mobilité. L’unité de production qui sera créé sera alimentée en électricité par le Centre de valorisation énergétique (CVE) d’Halluin. Et la station de distribution permettra d’avitailler une flotte de 42 bus à hydrogène et de cinq bennes à ordures ménagères à l'horizon 2024.
Comme pour tout projet de transition énergétique, Transamo conseille donc à ses clients d’élaborer une stratégie globale incluant la stratégie énergétique du territoire, l’ensemble de la flotte de bus, la typologie des lignes, le climat et les dépôts (implantation actuelle, espace disponible, …), les synergies possibles avec d’autres flottes captives avec une vision long terme (plan de renouvellement des bus sur 15 ans, impact sur les dépôts, …)., dans une optique de rationalisation et d’optimisation de leur investissement.
Transamo a déjà réalisé de nombreuses études sur ce domaine, notamment sur les projets de Lyon (BHNS Lyon Trévoux), Auxerre, Lens ou Saint-Brieuc. En savoir plus.
*rendement calculé en prenant de l’électricité disponible sur le réseau comme point de départ.
Paul Criton,
chargé de mission Transition énergétique
Benchmark Transamo des caractéristiques des différents bus à hydrogène (12m) à l’échelle mondiale :
- Coût moyen d’acquisition : à partir de 650 000€ HT. L’acquisition de matériel roulant et d’infrastructures hydrogène est l’objet de subventions importantes à l’heure actuelle.
- Coût de l’hydrogène bas carbone : environ 10€/kg. Certaines prévisions anticipent un coût d’environ 2€/kg en 2030 et 1€/kg en 2050. (source : Bloomberg, PWC)
- Consommation moyenne : environ 10kg H2/100km
- Autonomie moyenne : environ 380km
- Durée de vie de la pile à combustible : entre 5 et 10 ans selon le kilométrage et l’utilisation des auxiliaires (chauffage/climatisation).
exemple à suivre
PEM de Calais : un projet de territoire au service de mobilités repensées
Projet de transport phare du Calaisis, le pôle d’échanges multimodal (PEM) de la ville de Calais a été inauguré le 19 mars dernier. Il vient apporter confort, fluidité et apaisement dans les déplacements entre les berges, la gare routière, la gare SNCF de Calais-Ville et la passerelle Mollien.
De 2013 à 2022, Transamo a accompagné le Maître d’Ouvrage du projet, le Syndicat Intercommunal des Transports urbains du Calaisis (SITAC), de la phase études à la mise en service.
Première composante de ce projet baptisé Mov’in, la passerelle cyclo-piétonne Mollien, élément architectural inauguré en février 2020, permet de traverser le canal sereinement et de créer une liaison douce jusqu’au pôle d’échanges et la future ligne BHNS.
Engagés en août 2020, les autres travaux du PEM ont commencé par la création d’un parking de 70 places et d’une gare routière accueillant 10 quais dédiés aux bus du réseau urbain et 2 quais pour les bus régionaux dans une zone végétalisée et abritée par des marquises en corten, nouveau paysage calaisien.
Le long du quai du Danube, les usagers profitent ainsi des berges et d’aménagements paysagers en toute sécurité grâce à la création d’une nouvelle piste cyclable et d’un carrefour à feux sécurisant les mobilités douces. Un escalier panoramique relie les berges au parvis de la gare, entièrement requalifié et rendu aux piétons et cyclistes.
Le PEM de Calais propose désormais en un même lieu l’accès facilité à tous les modes de déplacements : piétons, vélos, bus, train, voiture, taxi et navette fluviale. Cette opération d'envergure, au service de la mobilité calaisienne, s’inscrit dans un projet partenarial plus large de reconfiguration urbaine mobilisant six partenaires financiers dont le maître d'ouvrage, le SITAC, et les partenaires clés associés tout au long du projet : la ville de Calais, Grand Calais Terres et Mers, la Région Haut-de-France, l’Etat et le Fond Européen de Développement Régional.
Cet aspect multi-partenarial est une caractéristique permanente des projets d’aménagement de PEM. Il s’agit en effet de véritables nœuds de mobilité, généralement resserrés autour d’une gare ferroviaire, sur des sites bien souvent marqués par des coupures urbaines (voies ferrées, fleuves, infrastructures routières, etc.) qui les isolent du reste de l’espace urbain malgré leur proximité du centre-ville.
Chaque projet, unique de par son contexte, ses contraintes foncières, ses composantes, son portage politique, son dispositif de gouvernance, doit donc faire converger les parties prenantes (ville, agglomération, département, Région, SNCF, exploitants, etc.) vers une vision partagée du programme puis vers une organisation opérationnelle pour sa mise en œuvre.
Fort de son expérience sur de nombreux projets similaires (Calais, La Rochelle, Vannes, Quimper), Transamo accompagne les maîtres d’ouvrage en apportant sa capacité à cadrer et à piloter le projet en intégrant :
- La culture et les contraintes techniques de chaque acteur
- Les processus institutionnels de validation
- La gestion des interfaces techniques entre les périmètres, notamment entre l’urbain et le ferroviaire
- L’analyse réglementaire du projet tous périmètres confondus.
Planification, pilotage et coordination, évaluation des risques, expertise et conseil, communication projet et travaux, assistance administrative et financière, … Autant d’expertises qui nous ont permis de nouer des relations de confiance avec nos clients et leurs partenaires et de les accompagner pour que ces lieux multi-facettes puissent relever les défis urbains, économiques et sociaux des territoires.
| Margaux Leddet, chef de projet Conseil et Management de Projet. |
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Brèves
Renouvellement de la certification ISO 9001 de Transamo
Le système de management de Transamo a été audité et jugé conforme aux exigences de la norme ISO 9001 par Bureau Veritas Certification France. C’est la garantie que nous plaçons au cœur de nos activités d’études, de conseil et d’expertise, la capacité à nous adapter aux besoins de nos clients et la logique de l’amélioration continue pour atteindre la satisfaction des parties intéressées.
European Mobility Expo 2022
Vous avez un projet ? Parlons-en ensemble !
Les équipes de Transamo seront heureuses de vous accueillir du 7 au 9 juin à Paris, Parc des expositions, Porte de Versailles sur le stand de Transdev (O15).
Inscrivez-vous en ligne et demandez votre badge visiteur sur https://www.eumo-expo.com/
N’hésitez pas à demander un rendez-vous sur contact@transamo.com
