correspondances*
édito
VINCENT CORDONNIER
DIRECTEUR GÉNÉRAL
Ce n’est pas parce que nous sommes confinés qu’il faut réduire la portée de notre regard et nos périmètres d’actions. La tentation du repli sur soi est omniprésente à titre personnel et professionnel : gérer nos problèmes quotidiens, le local, l’urgent, les affaires courantes en attendant que « ça » passe, ne plus penser l’avenir car « on ne sait pas ». Pourtant la mobilité de demain s’organise aujourd’hui et, bien au contraire, regarder loin vers l’avenir reste sans aucun doute ce que nous pouvons faire de mieux pour avancer et …respirer !
Nous sommes donc particulièrement heureux d’accueillir dans cette newsletter Lise Breuil pour nous parler d’ailleurs, d’international et des actions de l’AFD, tandis que nous démarrons, certes avec quelques complications conjoncturelles, des missions passionnantes à Nairobi (Kenya) et à Cordoba (Argentine).
Après Angers en début d’année, nous sommes également heureux de mettre en service en ce mois d’avril notre premier tramway Francilien aux côtés d’Ile-de-France Mobilités, même si nous regrettons bien sûr de ne pouvoir le fêter comme il se doit avec tous ceux qui ont partagé cette belle aventure.
Au-delà, ce numéro démontre à nouveau la richesse et la diversité des sujets que nous, acteurs du transport et de la mobilité, avons à traiter collectivement : de la desserte des zones peu denses par la revalorisation des petites lignes ferroviaires, à l’intégration des opportunités (et des risques ?) qu’apportent les dernières innovations technologiques telles que la 5G…
Les challenges et les sujets de réflexion ne manquent pas pour mobiliser nos énergies et préparer le fameux monde d’après : on ne lâche rien !
Angers, mise en service de la nouvelle ligne A du tramway
La nouvelle ligne A du tramway a été inaugurée le lundi 4 janvier 2021. Elle constitue la première étape d’un chantier qui se poursuit dans d’autres quartiers de la ville pour aboutir à la mise en service des lignes B et C à l’horizon 2023.
Elle emprunte un nouveau tracé, sur un tronçon de 1,1 km dans le centre-ville d’Angers, et dessert 3 nouvelles stations, dont celle de l’Hôtel de Ville.
La desserte de 3 stations de l’ancien tracé est suspendue le temps de réaliser les travaux des lignes B et C, notamment sur le nœud tramway de la Place Molière. Pour pallier l’absence de tramway dans le cœur de ville, une navette électrique gratuite a été mise en place.
La construction de cette ligne permet un maillage du réseau tramway en trois lignes commerciales (A-B-C), dont la partie quadrilatère du centre-ville (QCV) conjugue des troncs communs et une desserte fine de l’hypercentre.
La gestion délicate du QCV en matière de circulation tramway (fréquence de 4 minutes sur les troncs communs) et automobile a conduit à une solution de mutualisation de la signalisation lumineuse de trafic (SLT) et de la signalisation ferroviaire (SIF). La SLT gère les feux routiers et ferroviaires tandis que la SIF gère les commandes d’aiguilles via des automates de sécurité (sans relais NS1 ni logique câblée). Cette solution, poussée par TRANSAMO et mise en œuvre pour la première fois sur un projet tramway, a nécessité un long travail d’études jusqu’à la validation, a priori imminente, par les services de sécurité de l’Etat.
Le projet de création des lignes B et C du tramway est estimé à 270 M€ HT (valeur 2014) et intègre :
- un nouvel ouvrage d’art sur la Maine,
- la construction de 10 km de ligne, dont une extension de 1,3 km en APS (Alimentation Par le Sol), et de 19 stations,
- l’aménagement urbain de façade à façade sur tout le linéaire,
- l’acquisition de matériel roulant (20 véhicules de 34 m),
- l’extension du remisage du Centre Technique des Transports (CTT).
La Communauté urbaine Angers Loire Métropole est le principal financeur de ce chantier réalisé avec l’aide de l’Etat, de la Région des Pays de la Loire et des fonds européens FEDER.
Comme dans de nombreux territoires sur lesquels Transamo intervient aux côtés des collectivités (Le Mans, Tours, Montpellier, etc.), ce projet est le reflet d’une collaboration de longue date (depuis 2003 !) entre TRANSAMO, ALTER et IM PROJET, pour le compte d’Angers Loire Métropole.
TRANSAMO a en effet assuré la mission de mandataire du maître d’ouvrage pour la construction de la Ligne A mise en service en juin 2011 (12 km, 25 stations, 17 véhicules), et accompagne depuis 2013 ALTER (mandataire d’Angers Loire Métropole) sur l’ensemble de l’opération Lignes B et C, des études préliminaires jusqu’à la mise en service, en collaboration avec IM PROJET.
| Christophe Rose, Directeur de Projet |
L’œil de…
Lise Breuil AFD
Lise Breuil est responsable de la division Transports et mobilité de l’AFD (Agence Française de Développement), qui accompagne et finance des projets de développement portant sur la mobilité urbaine, la connectivité nationale (transport ferroviaire et routier) ou l’intégration aux échanges internationaux (transport maritime et aérien).
L’AFD est notamment partie prenante du partenariat MobiliseYourCity porté par l'Union européenne, la France et l'Allemagne.
Avec déjà plus de la moitié de la population mondiale vivant dans les villes, le 21ème siècle est l’ère de l’urbanisation. Les mégapoles, ces villes-mondes de plus de dix millions d’habitants, font face à une demande accrue de mobilité. Elles doivent permettre aux habitants de circuler librement tout en restant vivables et en émettant moins de CO².
Pouvez-vous nous dire deux mots du programme MobiliseYourCity ?
L’initiative a été lancée en 2015 par la France et l’Allemagne, à l’issue de la COP 21. L’objectif est d’aider 100 grandes agglomérations mondiales à lutter contre le réchauffement climatique et à réduire leurs émissions polluantes dues aux transports. Cela passe par une planification durable de la mobilité urbaine. C’est une initiative très puissante aux enjeux énormes dans laquelle nous sommes fortement impliqués et où nous cherchons à intervenir de façon très opérationnelle. Pour cela nous nous entourons de différents acteurs (bailleurs, think tank, bureaux d’études, etc.) qui tous avancent avec une même ambition, influer sur des décisions à prendre rapidement afin d’accompagner les villes qui ont une réelle envie de planifier leur mobilité urbaine.
Comment fonctionnez-vous ?
Nous prônons une planification de la mobilité multimodale, qui tienne compte du terrain et des moyens locaux, avec un modus operandi participatif, pragmatique, aux antipodes du consultant hors sol qui se contenterait de fournir de grandes idées ou concepts. Nous demandons aux consultants, qui sont en première ligne, d’apporter une vision complète, pragmatique, opérationnelle, qui tire parti des expériences européennes et internationales. Nous cherchons à être le plus proche possible des parties prenantes, à définir un projet en accord avec les enveloppes disponibles.
C’est dans cette recherche de retours d’expériences opérationnels que l’AFD a pu rencontrer Transamo ?
L’AFD avait effectivement demandé à Transamo de nous raconter leur façon d’aborder les problématiques d’appui à la maitrise d’ouvrage lors d’opérations menées en France. C’est une question centrale pour nous : dans les pays où nous intervenons, lorsque nous finançons des projets de transport collectif par exemple, il nous faut réfléchir de façon très concrète à des dispositifs d’accompagnement pour la maitrise d’ouvrage. Nous avons besoin d’équipes solides, expérimentées, proches des acteurs locaux pour traiter le sujet. C’est un gage de réussite plus important qu’on ne l’imagine parfois.
Transamo nous est à ce titre précieux par son expertise et sa vision réaliste des choses. Et aussi par son positionnement de conseil en exploitation et en maintenance, compte tenu de ses liens avec Transdev. C’est un point fort parfois moins développé par d’autres bureaux d’études qui ne priorisent pas forcément cette dimension.
Transamo, intervient régulièrement, au titre du contrat-cadre sur la mobilité que nous pilotons avec ses partenaires Suez, Transitec et DVDH que nous connaissons bien également.
Vous insistez beaucoup sur les termes de pragmatisme, réalisme, opérationnalité…
Quand on travaille sur les mobilités urbaines, en Afrique par exemple, une des grandes difficultés c’est la vitesse de croissance des villes. Pour prendre une image, là où nous avons mis 100 ans pour construire notre métro parisien, il nous faut faire la même chose dans certaines capitales africaines, mais en 10 ans. Or l’expansion urbaine est une variable difficilement maitrisable : les administrations locales sont vite dépassées, le foncier est mal contrôlé, les capacités financières et institutionnelles sont faibles. Avec Transamo, nous menons de très beaux projets, comme au Cameroun à Yaoundé ou bientôt au Kenya avec un appui à l’Autorité des chemins de fer. Et là, l’expérience de Transamo, sa capacité à développer des liens avec nos contreparties nous est particulièrement précieuse dans un contexte international. Un exemple : au Maroc à Agadir, Transamo a appuyé les autorités marocaines sur un projet de BHNS, ce qui facilite la préparation de ce projet sur lequel l’AFD devrait apporter un financement cette année.
La notion de lien est au cœur de vos préoccupations. Qu’est-ce qu’un bon partenariat pour vous ?
Nous entretenons une relation partenariale avec les collaborateurs des sociétés avec qui nous travaillons. Elle est indispensable et elle passe bien sûr par une relation de confiance, étayée par de la compétence, de l’expérience et une proximité forte avec nos clients finaux. Nous attendons des bureaux d’études qui travaillent avec nous une réelle valeur ajoutée, qui n’est possible qu’en étant sensibles aux problématiques locales, une souplesse d’intervention, mais aussi une capacité à être notre porte-voix auprès des acteurs et autorités concernées qui sont in fine les bénéficiaires des projets.
Parole d'expert
MobiliseYourCity, une démarche pour allier mobilité et développement durable
MobiliseYourCity (MYC) est une initiative multi-partenariale lancée à l’occasion de la COP 21 en décembre 2015 par les gouvernements français et allemand, soutenue par la commission Européenne. Les actions sous l’égide MYC ont plusieurs financeurs, dont notamment l’Agence Française de Développement, avec qui Transamo travaille régulièrement.
L’objectif de cette initiative est d’apporter un soutien aux gouvernements des pays émergents ou en développement, aux niveaux local et national, dans leur action de planification d’une mobilité urbaine soutenable, à l’aide de deux instruments principaux : la PMUN (Politique de Mobilité Urbaine Nationale), pour l’échelle nationale, et le PMUS (Plan de Mobilité Urbaine Soutenable) pour l’échelle locale. L’ambition est grande puisqu’il s’agit d’engager au moins une centaine de villes dans une démarche de planification visant à réduire les émissions de gaz à effet de serre de 50% à l’objectif 2050.
Dans le cadre de cette démarche, nous travaillons actuellement avec nos partenaires Suez Consulting, Transitec et DVDH sur les PMUS de plusieurs agglomérations. Nous avons travaillé avec Transitec et DVDH à Yaoundé, au Cameroun, sur l’un des premiers PMUS, et actuellement nous travaillons sur les PMUS de Maputo au Mozambique (avec Transitec) et Cordoba, qui commence, en Argentine (avec DVDH).
Ces études que nous menons pour le compte de l’AFD participent à la promotion et accompagnement du développement de villes durables qui concilient cohésion sociale, performance économique et préservation de l’environnement. Le succès de la démarche passe par une forte implication des acteurs locaux qui, in fine, décideront d’appliquer ou non les recommandations proposées. Notre rôle est donc de faire une étude technique de planification de la mobilité, mais également d’apporter un appui en matière de renfort institutionnel ainsi que d’animer une démarche participative avec une forte implication des différents acteurs locaux.
Sur les PMUS, notre méthode de travail avec nos partenaires, suit un schéma codifié mais assez souple pour pouvoir s’adapter aux contraintes locales, avec quatre étapes principales inscrites dans un processus participatif :
- Le diagnostic. Il s’agit d’établir l’état actuel du territoire et des conditions de mobilité en identifiant ce qui fonctionne bien et ce qui peut être amélioré, et qui donnera lieu aux propositions de planification.
- Les propositions. Synthèse de notre étude terrain, cette étape permet d’évaluer des solutions possibles et de mettre au point un ou plusieurs scenarios.
- Le plan d’actions. C’est là que nous transformons les scenarios envisagés en projet, avec la définition d’un horizon de réalisation, la proposition de méthodes de financement et d’un mécanisme de suivi de l’exécution des actions envisagées.
- Les mécanismes de suivi et reporting. Il s’agit de préparer les outils et indicateurs de suivi de l’exécution des mesures proposées dans le plan.
Dans cette démarche, j’interviens principalement sur les questions de données et de modélisation des scénarios. Un des enjeux clés du diagnostic est de produire une connaissance de la mobilité sur le territoire d’étude, ce qui implique la réalisation de recueils de données importants. Parmi ceux-ci le plus délicat et critique est la réalisation d’une enquête ménages déplacements (EMD) où nous interrogeons à grande échelle les habitants sur leur façon de vivre, leurs modes et habitudes de déplacement, leurs besoins en mobilité. En plus de l’EMD, nous essayons également d’intégrer des outils innovants (applications mobiles, par exemple) pour mesurer les usages des réseaux (fréquentation des transports en commun, utilisation de la voirie). La crise sanitaire actuelle ne nous simplifie pas les choses, mais nous arrivons à proposer des méthodologies de recueil adaptées aux différentes contraintes. Pour ce qui est de la modélisation, l’objectif est de pouvoir donner des éléments quantitatifs pour évaluer l’impact des scénarios que nous proposons, par exemple la réduction des km parcourus en voiture individuelle, le report modal vers les nouveaux modes de transport proposés (il peut s’agir d’un BRT ou d’un tram, par exemple) ainsi que vers les modes actifs. Nous proposons également des formations aux services techniques locaux sur le recueil et la gestion de données ainsi que sur la modélisation, pour qu’ils s’approprient non seulement les résultats de l’étude, mais également la manière dont le plan a été construit et évalué.
Tout au long de notre travail qui dure en moyenne 18 mois, nous faisons des points d’étape avec nos interlocuteurs de l’AFD comme avec les bénéficiaires locaux. En plus de nos partenaires Suez Consulting, Transitec et DVDH, nous nous appuyons également sur des partenaires locaux, spécialisés dans différents domaines (institutionnel, juridique, concertation, ...) pour optimiser nos analyses, l'appropriation locale de la démarche et l'adaptation de nos recommandations au contexte local spécifique.
In fine, nous proposons une stratégie de mobilité pour le territoire étudié intégrant les solutions techniques les mieux adaptées aux enjeux et contraintes institutionnelles, financières, techniques…
Implantée partout dans le monde, l’AFD connait bien les acteurs locaux, actionne des relais terrain appréciables et dispose d’une expérience irremplaçable des comportements et modes de fonctionnement des autorités de chaque pays.
Implication, partage, anticipation, adaptation, les vertus d’une telle collaboration sont nombreuses et permettent d'alimenter les autorités locales pour les aider à prendre en main les enjeux grandissants de mobilité sur leur territoire dans un contexte qui cherche à préserver l'environnement.
Transamo avec ses partenaires espère pouvoir accompagner dans les prochaines années de nombreuses collectivités dans des démarches équivalentes à travers le monde.
| Jorge Cabrera Chef de projet Etudes de mobilité |
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ça vous intéresse
Le projet de loi d'accélération et de simplification de l'action publique (Asap), était en discussions entre le Sénat et l’Assemblée nationale depuis près d’un an, la loi a désormais été adoptée et promulguée le 7 décembre 2020.
L’objectif du projet de loi était, comme son nom l’indique, de rationnaliser et alléger différents processus publics, avec notamment comme objectif indirect de favoriser la reprise économique.
Le projet de loi a subi de nombreuses critiques disparates : « texte de dérégulation » pour les uns, grand « fourre-tout » pour les autres.
S’il est vrai que cette loi est très dense et contient de nombreuses dispositions sans lien avéré les unes avec les autres, allant de la simplification des démarches administratives des particuliers aux conditions d’exercice des pharmaciens, le texte comporte néanmoins tout un pan de mesures qui vont avoir une influence forte sur les rapports entre acteurs publics et opérateurs économiques/administrés dans le cadre de gestion de nouveaux projets.
Ces mesures peuvent être classées en deux catégories : les modifications relatives aux règles de la commande publique et les simplifications en matière d’environnement/urbanisme.
Outre l’objectif commun de rationalisation et de simplification des procédures, les nouvelles dispositions modifiant les règles de la commande publique ont plusieurs objectifs spécifiques :
- Soutenir les entreprises fragilisées par la pandémie de Covid 19 ;
- Gagner en réactivité dans la gestion de la pandémie actuelle ou d’une nouvelle pandémie via un assouplissement des conditions de mise en concurrence et d’exécution des marchés publics.
Pour ce faire, les principales mesures notables sont les suivantes :
- Les acheteurs qui passent des marchés globaux (conception réalisation, marché global de performance et marché global sectoriel) devront désormais réserver obligatoirement une part minimale de l’exécution du contrat pour des PME/TPE et tenir compte de la mise en œuvre de cette part réservée dans les critères d’attribution.
- Les entreprises en voie de redressement judiciaire peuvent désormais candidater à des marchés publics dès lors que celles-ci disposent d’un plan de redressement.
- Le seuil d’obligation de mise en concurrence des marchés de travaux est modifié temporairement (relevé à 100k€HT jusqu’au 31 décembre 2022), ce qui va permettre aux entreprises de réduire leurs dépenses de structure liées à la préparation d’offres afin de concentrer leurs efforts sur l’exécution de nouvelles commandes.
- Il sera désormais possible de définir des « motifs d’intérêt général » par Décret en Conseil d’Etat qui justifieront la passation de marchés sans publicité ni mise en concurrence et de prolonger les contrats en cours d’exécution (notamment au-delà de la durée maximale des accords-cadres définie à l’article L2125-1 du Code de la commande publique) ainsi que les consultations en cours en raison de « circonstances exceptionnelles ».
- Le périmètre de recours aux marchés globaux est élargi pour les projets Grand Paris Express et les infrastructures de transport de l’Etat.
La loi ASAP comprend également diverses adaptations en matière d’urbanisme et d’environnement dont le dénominateur commun est la rationalisation des procédures :
- Une meilleure cohabitation entre Code de l’environnement et Code de l’urbanisme : lorsqu’un projet est soumis à concertation au titre des deux codes, le porteur de projet pourra choisir de soumettre l’ensemble du projet à la procédure de concertation au titre du code de l’environnement. La loi permet également l’exécution de certains travaux préparatoires, sous réserve de l’accord du Préfet, dans le cadre d’un projet soumis à autorisation environnementale (sans attendre la délivrance de ladite autorisation environnementale). Il est également à noter que les plans locaux d’urbanismes seront désormais soumis à évaluation environnementale.
- Une modernisation des conditions de consultation publique : La règle devient la consultation du public de manière dématérialisée, l’enquête publique dans son précédent format restant uniquement réservée pour un nombre de cas limitatifs. En revanche, afin de renforcer la participation du public, le recours à la concertation est renforcé notamment pour certaines modifications de PLU et SCOT.
En conclusion, la loi Asap apporte un grand nombre de modifications censées améliorer l’efficacité de la démarche administrative. Il conviendra d’être attentif aux décrets d’application pris par le Gouvernement dans les prochains mois pour l’exécution de la loi (notamment sur le motif d’intérêt général permettant la conclusion de marchés publics sans publicité ni mise en concurrence qui a été critiqué par plusieurs ONG en raison du caractère flou de la notion).
Arlo Straudo
Responsable Service Juridique de Transamo
exemple à suivre
Quel avenir pour les lignes ferroviaires de desserte fine du territoire ?
Malgré de nombreuses promesses ou annonces politiques, beaucoup de lignes ferroviaires de desserte fine du territoire ferment en France année après année. Insuffisamment entretenues, les infrastructures de ces lignes ne permettent plus un niveau de service satisfaisant pour les usagers (vitesse, fiabilité) et le coût d’investissement nécessaire pour les remettre en état parait souvent disproportionné au regard des fréquentations constatées.
Cependant, les collectivités - en tête desquelles les Régions – combattent activement cette quadrature du cercle pour maintenir ces dessertes ferroviaires, qui répondent à un enjeu majeur de désenclavement de pans entiers du territoire national.
Malheureusement, l’importance des coûts à engager et la complexité de la gouvernance à mettre en œuvre se révèlent parfois des obstacles difficiles à surmonter.
Prenons comme exemple la ligne reliant Villeneuve-d’Ascq à Orchies dans le département du Nord, un tronçon de 19 km de voie unique emprunté durant plusieurs décennies par des trains TER, et fermée par la SNCF le 28 juin 2015. Le contexte local militait pourtant pour une toute autre issue : autoroute A23 saturée, augmentation de la pollution atmosphérique, allongement des temps de trajet matin et soir… Sous l’impulsion des élus des communes anciennement desservies, la Région Hauts de France n’a pas tardé à réagir, s’interrogant sur la meilleure façon de valoriser le corridor ferroviaire abandonné.
Transamo a été missionné pour accompagner la Région dans cette réflexion et définir l’offre de transport la plus adaptée, capable de répondre aux besoins en mobilité des habitants et aux enjeux écologiques locaux, le tout à un coût réaliste pour la collectivité et l’ensemble des acteurs engagés : Région, Etat, Métropole lilloise, SNCF, Communauté de communes Pévèle Carembault.
Après un diagnostic des pratiques et des besoins en mobilité des habitants, et une évaluation du potentiel de fréquentation maximal d’une telle desserte, nous sommes rapidement parvenus à la conclusion qu’il serait difficile de faire à nouveau rouler des trains sur cette ligne, notamment du fait du coût à engager pour supprimer les 27 passages à niveau (PN) de la ligne, coût hors de proportion avec l’opportunité du projet.
Parmi les autres solutions envisagées, issues des résultats d’un atelier de co-construction, nous avons étudié une desserte avec un mode ferroviaire de type tram-train. Une solution souple et intéressante permettant notamment de s’affranchir de la suppression des PN, mais qui, dans le cas présent, exigeait l’électrification entière de la ligne et renchérissait ainsi le coût du projet.
Deuxième idée, transformer l’ancien corridor ferroviaire en voie routière et y faire passer des Cars à Haut Niveau de Service (CHNS), ce qui permet d’emprunter ponctuellement des axes routiers existants pour aller desservir les principaux pôles d’attractivité et d’emploi de Villeneuve-d’Ascq comme le quartier de La Haute-Borne ou de l’hôtel de Ville. C’est ce scénario, souple et évolutif, qui semble aujourd’hui tenir la corde auprès des décideurs. Si l’ensemble des parties prenantes s’accorde sur les différentes composantes du projet, la nouvelle ligne pourrait être opérationnelle dès 2026.
Un projet relativement similaire est porté par la Région Auvergne Rhône Alpes, que nous assistons également, pour la mise en place d’une ligne de Bus à Haut Niveau de Service (BHNS) sur une voie ferroviaire inutilisée entre Trévoux (Ain) et Lyon Part Dieu.
Autre dossier, autre problématique concernant elle aussi une ligne ferroviaire de desserte fine du territoire : la liaison Auray-Quiberon dans le sud du Morbihan. Nous aidons la collectivité à réfléchir à l’avenir de cette ligne SNCF surnommée « Tire-Bouchon », exploitée deux mois par an, en été, pour offrir une alternative à la route départementale congestionnée qui constitue le seul accès à la presqu’île de Quiberon. Devant la vétusté avancée de l’infrastructure et la nécessité prochaine de la régénérer entièrement (27 km) pour un coût estimé à 25 M€, la Communauté de Communes Auray Quiberon Terre Atlantique (AQTA), la Région Bretagne et l’Etat ont engagé avec l’ensemble des partenaires locaux, une réflexion globale sur l’évolution de ce corridor stratégique. Les trains qui y circulent l’été ont pour l’instant une vocation essentiellement touristique ; mais pourquoi ne pas adapter l’offre aux besoins de l’ensemble des usagers qui pratiquent ce territoire à l’année ? Et pourquoi ne pas envisager de la « comodalité » pour leur faire aussi transporter des marchandises, ce qui permettrait de diminuer le nombre de poids lourds en circulation sur un site sensible et hautement protégé ? De nombreux paramètres sont à prendre en compte et les marges de manœuvre sont étroites sur un site aussi particulier, tant dans sa dimension touristique qu’écologique ou réglementaire (loi Littoral !), d’autant que le changement climatique et son corollaire, l’élévation du niveau de la mer, peuvent remettre en cause à terme (d’ici 30 ans) l’existence même de la ligne ferroviaire. A ce stade toutes les options sont sur la table, tant en termes de desserte que de mode (TER, tramway, CHNS), les solutions préférentielles des élus et des usagers seront ensuite approfondies dans la suite de l’étude.
Ces quelques missions, parmi toutes celles que nous réalisons sur la même thématique, illustrent les enjeux liés à ces voies ferroviaires qui ont leur rôle à jouer dans la desserte du territoire et dont les coûts de rénovation, de remise en état et de fonctionnement obligent à inventer de nouvelles solutions de mobilité.
| Antoine Guriec Chef de projet & Responsable du développement Etudes de mobilité |
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C’est déjà demain
5G : Vers des infrastructures intelligentes et connectées, au service du transport public
Nous sommes à la veille d’un tournant dans les infrastructures routières dédiées aux transports publics. Jusqu’à ces dernières années, ces infrastructures servaient principalement au roulage de véhicules lourds de transport de voyageurs conduits par des chauffeurs, à leur alimentation en énergie électrique, à leur signalisation et à leur qualité de service afin d’améliorer leur fréquence de passages et leur temps de parcours entre stations.
Avec l’arrivée de la 5G, nous sommes sur le point de franchir de nouvelles étapes.
Ce réseau cellulaire de cinquième génération va offrir des performances accrues :
- Jusqu’à un million de terminaux connectés sur une zone de 1Km² contre 100 000 en 4G,
- Des débits 10 fois supérieurs en 5G (100 Mbit/s), par rapport à la 4G (10 Mbit/s),
- Une faible latence, de l’ordre d’une milliseconde contre dix aujourd’hui en 4G,
- Une aide à la localisation précise du mobile et à l’amélioration de l’énergie nécessaire à la transmission et à la réception de données via de multiples antennes sectorisées et pilotées en temps réel, dites « Mimo »,
- Une qualité de service par « usage » obtenu par « Network Slicing » et « Edge computing » pour accéder rapidement à des services internet distants.
Cette nouvelle technologie de réseau mobile via des accès locaux internet à haut débit avec des fibres optiques dédiées et sécurisées va permettre aux véhicules de transport de voyageurs d’être connectés en permanence le long de leur site propre de façon sure et fiable.
On pense :
- Aux équipements de bord de route intelligents et redondés, comme les caméras dotées de traitements d’images et d’intelligence artificielle capables de distinguer et de compter des piétons, des cyclistes et des véhicules selon leur gabarit,
- Aux contrôleurs de carrefour pour mieux gérer le temps de franchissement selon les types de véhicules s’y présentant et les priorités par voie en tenant compte des régulations appliquées sur les carrefours adjacents,
- aux serveurs centraux de régulation et de supervision qui permettront à un opérateur distant de contrôler le bon fonctionnement de ces véhicules comme des navettes automatisées.
Les carrefours des sites propres ne serviront plus uniquement à accorder la priorité au transport public, mais ils serviront également à prévenir le conducteur et à minimiser les freinages d’urgence de son véhicule et les potentiels accidents lors des phases d’approche à ces intersections.
Ainsi, ils pourront savoir :
- si les carrefours seront dégagés ou si l’emprise d’un véhicule qui y est arrêté est en conflit avec le gabarit du véhicule de transport s’apprêtant à les franchir,
- si des piétons s’apprêtent à s’engager sur leurs passages piétons,
- ou si d’autres véhicules prioritaires comme ceux des forces de l’ordre ou de secours sont également en approche de ces carrefours le long de ces TCSP afin de mieux gérer leur ordre de passage.
Toutes ces briques technologiques nécessaires à la circulation de ces futurs « trains routiers » semi-automatiques voire automatiques sur ces sites propres se mettront donc en place progressivement avec la 5G tout en s’assurant un bon niveau de fiabilité.
Mais également, d’autres services se verront bénéficier de ces progrès. Nous pensons à ceux portés par l’association européenne ITxPT (Information Technology for Public Transport) qui a pour objectif le déploiement de normes et recommandations pour une architecture modulaire et plug-and-play des systèmes IT embarqués équipant les véhicules de transports publics (information voyageur, billettique, vidéo surveillance ou télé diagnostic du bon fonctionnement du véhicule en temps réel).
Transamo conseille et accompagne les collectivités territoriales depuis plus de 25 ans pour faire émerger leurs projets, en garantissant la faisabilité et l’exploitabilité, et pour organiser et piloter les projets dans le respect des objectifs de qualité, coût et délais. Au fil des évolutions des technologies et des usages, nous avons su diversifier notre gamme de prestations pour offrir une réponse sur-mesure aux problématiques de chaque collectivité, avec des outils pour mieux choisir, mieux maîtriser, mieux gérer la mobilité.
Les experts ITS de Transamo sont tout particulièrement mobilisés pour accompagner dès aujourd’hui les autorités organisatrices de transport dans leurs échanges avec les opérateurs télécoms pour qu’elles puissent bénéficier d’une couverture 5G de qualité le long de leurs sites propres.
Jean-Laurent Franchineau
Expert Nouvelles Mobilités
Brèves
Transition énergétique du réseau de l’agglomération de Roanne
Suite à une forte volonté environnementale et politique locale, Roannais Agglomération a décidé de réaliser la transition énergétique de sa flotte de bus.
Dans ce cadre, Roannais Agglomération vient de confier une mission d’Assistance à Maitrise d’Ouvrage à Transamo (Mandataire du groupement Transamo / Mantout / Samop / Akajoule) afin de les accompagner dans ce beau projet de conversion intégrale de sa flotte de bus constituée d’environ 30 bus Diesel et du dépôt de bus actuel vers de l’électrique. Ce projet de conversion occupera une partie des équipes Transition Energétique de Transamo pendant les 6 prochaines années, et associera l’exploitant local Transdev qui vient également de renouveler sa Délégation de Service Public (DSP) pour les 10 prochaines années.
Mise en service du T9
Le tramway T9 reliant Paris à Orly Ville a été mis en service le 10 avril dernier. Merci à Ile-de-France Mobilités de nous avoir délégué sa maîtrise d’ouvrage sur un projet aussi emblématique. Nous reviendrons plus en détail sur cette réalisation exceptionnelle dans notre prochaine newsletter !
