correspondances*

Transports casablancais,
le tram T2 renforce le réseau

A l’horizon 2022, Casablanca sera dotée de 100 km de réseau de transport en commun en site propre. Composé de 4 lignes de tram et de 2 lignes de Bus à Haut Niveau de Service (BHNS), ce réseau sera connecté aux principaux lieux de vie ainsi qu’aux grandes gares ferroviaires et routières. L’investissement est à la hauteur des ambitions : 16 milliards de dirhams sur une période de 5 ans.

Inaugurée le 23 janvier 2019, la ligne T2 du tram, longue de 17,5 km, dessert 9 arrondissements. Comportant 22 stations, elle peut transporter jusqu'à 170 000 voyageurs/jour. Deux points de correspondance permettent de faire la jonction avec la ligne T1*. La billettique, particulièrement innovante, s’appuie sur des cartes à puces et des titres de transport sans contact.

Si l’on remonte un peu en arrière, rappelons que les travaux de réalisation de cette nouvelle ligne ont démarré en mai 2015. La déviation des réseaux souterrains d’eau, d’électricité, d’assainissement, de télécommunication, la transplantation d’un certain nombre d’arbres se sont étalées sur une année. Les travaux d’infrastructure et de plateforme voie ferrée proprement dits ont commencé en mai 2016 et ont duré un an et demi. La réception de la première rame, elle, est intervenue fin juillet 2017, pour des premiers tests de ligne amorcés en mai 2018. Comme on le voit, le rythme a été soutenu !

Aujourd’hui, ce sont 26 rames doubles de 60 m de long (en fait deux rames accouplées) fabriquées par Alstom qui assurent le service. Conducteurs, mécaniciens, régulateurs, intervenants techniques, contrôleurs, sont à leur poste, et l’exploitation satisfait les milliers de voyageurs qui empruntent la nouvelle ligne chaque jour.

Transamo est fier d’avoir participé à cette aventure, avec notre partenaire marocain, le bureau d’études ADI. Pendant trois ans, notre groupement a assisté et conseillé Casa Transports tout au long des phases d’études Projet, la rédaction, la passation et le suivi des marchés de travaux, les études d’Exécution, le suivi de réalisation, la réception et la mise en service du T2.
La mission d’assistance s’est déroulée dans les meilleures conditions et nous nous réjouissons donc que Casa Transports ait décidé de poursuivre sa collaboration avec Transamo pour quatre nouvelles années pour la réalisation des projets de tramway T3 et T4 et de BHNS L5 et L6.

Antoine JARRY,
Directeur de Projet

*A noter que cette deuxième ligne du tram comporte une partie relative à l'extension de la première ligne T1.

Casablanca à l’horizon 2022 :
4 lignes tramway et 2 lignes BHNS / 160 stations voyageur /15 pôles d’échange multimodaux / Appli mobile réseau et wifi à bord

Parole d’expert

La variabilité des temps de parcours des TCSP, évaluer pour maitriser les risques d’un projet

A l’heure où les politiques publiques agissent de manière proactive pour un report modal vers une mobilité respectueuse de l’environnement et partagée, il convient de mettre en place et d’exploiter des réseaux de transports collectifs urbains qui offrent un haut niveau de service.

Pour un voyageur, la qualité de service est exprimée, non seulement par le temps de trajet, mais aussi et sans doute surtout par la variabilité de ce temps. Fiabiliser le temps de parcours d’une ligne intéresse donc toutes les parties impliquées dans la mobilité. Le voyageur peut planifier son déplacement, l’autorité organisatrice peut contrôler le système de mobilité qu’elle finance et l’exploitant peut optimiser sa production et réduire ses coûts.
Dans le cadre des Partenariats Publics Privés (PPP), principalement de conception, construction, et exploitation, de lignes de Transports Collectifs en Site Propre (TCSP), la fiabilisation des temps de parcours est un enjeu fort et constitue un risque commercial majeur pour le futur opérateur. Son engagement repose, en partie, sur des temps de parcours, et il peut être associé à un mécanisme de pénalités.

En utilisant les données du Système d’Aide d’Exploitation (SAE) des lignes des réseaux du Havre, de Rouen, de Saint-Etienne et de RhôneExpress, Transamo a étudié la performance des lignes pour chaque inter-station. Celle-ci a été associée à une qualification des inter-stations à l’aide de la codification STRMTG des lignes.

L’exploitation de ces données a montré des écarts importants entre temps de parcours théoriques et réels. Le temps de parcours d’une ligne et sa variabilité résultent en effet de nombreux choix techniques lors de sa conception : la géométrie de l’infrastructure, les choix et les caractéristiques du matériel roulant, la présence de section à voie unique, l’organisation des terminus (avant/arrière gare), la priorité aux feux…etc. Il dépend également de son environnement et des éléments liés à des choix d’exploitation : nombre de voyageurs, comportement de conduite, environnement urbain (environnement contraint ou traversées piétonnes inopinées), …

Ainsi, si les résultats confirment que la vitesse réglementaire est une variable explicative de la vitesse moyenne sur une inter-station, cette vitesse moyenne ainsi que sa variation sont très largement impactées par la configuration et l’environnement au niveau de la section. En outre, le coefficient de variation est impacté par la présence et le nombre d’intersections routières et traversées piétonnes et cycles. Le partage de la plateforme avec d’autres modes de transports collectifs conduit à une dégradation de la performance des lignes.

En montrant le lien entre l’environnement d’une ligne et sa performance opérationnelle, les résultats de l’étude sont utiles à l’ensemble des acteurs des transports collectifs.
Dans ce contexte, cela permet de quantifier et d’établir les limites d’une performance opérationnelle atteignable et structurer les échanges entre les opérateurs et les autorités organisatrices.
En outre, cette étude permettrait non seulement aux bureaux d’études une première évaluation de la performance opérationnelle d’une ligne ou d’une extension mais également de nourrir des logiciels de microsimulation comme PTV-Vissim pour la calibration de la vitesse appliquée par les conducteurs afin d’améliorer la qualité des résultats des simulations, notamment dans le cadre de création de lignes.

Par la suite, d’autres lignes de tramway seront intégrées à cette étude, ce qui permettra d’explorer d’autres configurations. Le travail pourrait également être prolongé à des lignes de BHNS intégral pour permettre de comparer les deux modes de TCSP.

Ektoras Chandakas, chef de projet
et chercheur associé au Laboratoire
Ville Mobilité Transport de l’Ecole Nationale des Pontset Chaussées
et Léa Leclercq, chargée d’études

L'AUTORISATION ENVIRONNEMENTALE, OUI À LA SIMPLIFICATION DES PROCÉDURES

En créant ce dispositif, l’Administration visait trois grands objectifs : simplifier les procédures et réduire les délais sans diminuer le niveau de protection environnementale ; offrir aux services instructeurs comme au public une meilleure vision globale des enjeux environnementaux d’un projet ; renforcer les projets en phase amont par une anticipation, une lisibilité et une stabilité juridique accrues pour leurs porteurs.

L’autorisation environnementale est demandée en une seule fois par le maître d'ouvrage qui dispose d’un interlocuteur unique en fonction des types de projets. Elle inclut l’ensemble des prescriptions des différentes législations applicables, relevant des différents Codes : du Code de l’environnement (autorisation au titre des installations classées pour la protection de l'environnement, ICPE, ou des installations, ouvrages, travaux et activités, IOTA) au Code des transports, en passant par le Code forestier (avec le défrichement), le Code de l’énergie, le Code de la défense et le Code du patrimoine (l’autorisation pour l’établissement d’éoliennes par ex).

Parmi les principaux avantages du nouveau dispositif, notons des délais d’instruction réduits, une articulation plus efficace avec les procédures d’urbanisme, et des enjeux environnementaux mieux définis. Evolution intéressante, le Ministère de l’Environnement organise désormais ses services en mode projet pour mieux accompagner les maîtres d’ouvrage dès la phase de conception et leur apporter une meilleure visibilité sur les normes applicables.

Notons malgré tout que des interrogations subsistent quant à la mise en application pratique de cette « simplification » et à son impact global sur les plannings des projets. L'autorisation environnementale unique est par ailleurs contestée par des associations « vertes » qui dénoncent un risque d’affaiblissement des lois protégeant l’environnement.

Cécile Pavageau
Directrice juridique de Transamo

C’est déjà demain

L’infrastructure connectée :
l’espace de mobilité des véhicules autonomes et communicants

L’introduction progressive de véhicules autonomes et communicants dans la circulation va nécessiter l’adaptation de la voirie à ces nouveaux objets. Cette adaptation passera par l’équipement de l’infrastructure routière avec de nouveaux éléments de perception et de communication. Outre la fluidité du trafic, cet équipement vise à aider la prise de décision par le programme de conduite embarqué (AD – autonomous driving) pour le choix de l’itinéraire et l’adaptation de la vitesse. Il doit également permettre la robustesse de la vitesse commerciale pour les véhicules dédiés au transport, tant en assurant un niveau de sécurité au moins équivalent. Enfin les nouvelles installations, notamment les capteurs de perception, peuvent fournir des flux vidéo à un poste de supervision déporté, d’où peut être téléopérée une flotte de véhicules.

Le véhicule autonome étant équipé de ses propres capteurs, il n’apparaît pas pertinent d’équiper la totalité de la voirie. En revanche il est important de se concentrer sur des points singuliers ou sites où le risque d’accident est le plus élevé. Ce sont par exemple les intersections de toute sorte (giratoires, carrefours avec ou sans feux de signalisation), les zones de forte affluence piétonne (stations de bus ou pôle d’échange, abords d’école…), les secteurs de géométrie dangereuse (virages serrés, points hauts, passages sous un pont…). La pertinence de l’équipement dépendra des conditions de visibilité, de la densité du trafic routier, de l’affluence des piétons, etc.

Concrètement, l’équipement du bord de route va se déployer selon plusieurs axes.
Tout d’abord il va consister à rendre communicants les feux de signalisation lumineuse de trafic, qui enverront alors sous la forme d’un message standardisé SPAT (Signal Phase and Time) les informations de couleur du feu et de délai avant le changement de phase. Ces informations viennent doubler la perception directe de la couleur du feu par le véhicule, qui n’est pas jugée suffisamment fiable. Elles indiquent aussi le temps restant avant le changement de couleur, ce qui permet au véhicule autonome d’adapter sa vitesse à l’abord d’un feu.
Ensuite, il va créer les conditions de la perception augmentée, pour détecter les obstacles dans les zones aveugles que le véhicule ne peut percevoir par lui-même. Cet équipement de perception est ainsi constitué de différents capteurs de bord de route, tels que des caméras thermiques ou optiques, des Lidar (LIght Detection And Ranging) ou des radars. Ces capteurs sont implantés aux abords des sites équipés, sur des émergences telles que des candélabres ou des mâts de signalisation. Ils permettent la détection des objets de toute nature (piétons, cycles, voitures, camions…), leur catégorisation et la prédiction de leur trajectoire. Lorsque plusieurs capteurs sont implantés sur un même site, une fusion de l’ensemble des informations de perception est effectuée par l’ordinateur local. Cette information fusionnée est ensuite convertie sous la forme d’un message standardisé CPM (Collective Perception Message) par l’ordinateur local.

Les différents messages, SPAT et CPM notamment, sont émis par une unité de bord de route (UBR ou RSU pour Roadside Unit) connectée à l’ordinateur local, et capté par les véhicules circulant à proximité. Les informations portées par ces messages viennent enrichir celles que le véhicule autonome génère par lui-même à l’aide de ses propres capteurs. Une nouvelle fusion des données de perception a ainsi lieu dans le véhicule. La définition de la stratégie de conduite appartient en dernier lieu au seul véhicule autonome, les informations émanant du bord de route constituant seulement un complément d’information, et non une commande de conduite. D’autres informations peuvent être transmises par l’équipement de bord de route, comme des limitations de vitesse, la présence de zones de chantiers et de changement de voie…
Enfin, outre l’alimentation électrique de chacun de ses composants, l’équipement de bord de route s’articule sous forme d’un réseau, où chacun des points singuliers est relié par une fibre optique à un poste de supervision et à un serveur. Les informations ainsi centralisées autorisent la téléopération et la reprise en main à distance par un téléopérateur humain en cas de défaillance du programme de conduite. L’exhaustivité des messages émis est également enregistrée, afin qu’en cas d’incident une recherche des défaillances soit possible.
Le déploiement de ces solutions est en cours d’expérimentation dans le cadre du projet EVAPS (Écomobilité par Véhicules Autonomes sur le territoire de Paris-Saclay) entre le pôle d’échanges multimodal de Massy-Palaiseau et le campus de l’École Polytechnique à Palaiseau, en partenariat avec Transdev, l’ITE Vedecom, qui a fait appel à un expert de Transamo pour ce projet, et Renault. Les essais de circulation des véhicules doivent débuter au printemps 2019, et permettre de justifier de l’intérêt de l’équipement de bord de route pour les véhicules autonomes et communicants.

Ronan THIÉBAUT,
Ingénieur Infrastructures