correspondances*

Exploiter une nouvelle ligne de tramway :
un projet de longue haleine

Le 10 décembre 2017, plus de 50 ans après sa disparition, le tramway a fait son retour à Luxembourg avec la mise en service de la ligne T1. Une mise en service qui ne s’est pas improvisée : pendant 3 ans, Transamo, en groupement avec Transdev et la Semitan, a accompagné l’exploitant Luxtram pour qu’il soit parfaitement opérationnel le jour J.

Qu’il s’agisse d’une première expérience de tramway pour l’exploitant d’un réseau bus ou d’une nouvelle ligne sur un réseau déjà équipé, l’ouverture d’une ligne de tramway constitue en effet un véritable projet dont le pilotage est souvent difficilement compatible avec les contraintes quotidiennes de l’exploitation.
C’est pourquoi Transamo apporte son savoir-faire et ses ressources aux exploitants pour sécuriser tous les chantiers à mener de front.
Ces chantiers sont multiples et pluridisciplinaires.
Dans le domaine des ressources humaines, il s’agit de dimensionner les équipes, de rédiger les fiches de poste, de piloter le recrutement des conducteurs, de préparer les plans de formations, etc.
Pour la future maintenance, il convient de cartographier les besoins et de passer les marchés nécessaires.
D’un point de vue opérationnel, il s’agit de rédiger les procédures et le Règlement de Sécurité de l’Exploitation, de préparer et superviser la marche à blanc.
Durant toute cette phase amont, l’exploitant doit également veiller à ce que la nouvelle ligne de tramway, dont les études et la construction sont la plupart du temps pilotées par l’autorité organisatrice des mobilités, soit exploitable et maintenable dans de bonnes conditions.
Au-delà de toutes ces expertises techniques, Transamo apporte également sa capacité à manager des projets complexes en planifiant et coordonnant toutes les actions à conduire par l’exploitant. Son association avec Transdev sur ce type de missions permet de faire bénéficier les clients du retour d’expérience particulièrement riche de « réseaux parrains », comme ceux de Nantes ou de Rouen. Outre Luxembourg, nous sommes intervenus sur des missions similaires à Toulouse et Mulhouse, aux côtés de Tisseo et Soléa, ainsi qu’à Nice, pour la Régie Ligne d’Azur (RLA).
A chaque ville ses spécificités : s’il s’agissait pour Tisseo et Soléa de la mise en service de leur première ligne de tramway, RLA bénéficie déjà de l’expérience de la première ligne. Les lignes 2 et 3 de Nice qui doivent être mises en service à partir de cet été représentent cependant de nouveaux challenges (section en tunnel avec stations souterraines, matériel roulant sur batterie avec recharge en station, etc.) qui nécessitent une revisite en profondeur de l’organisation de l’exploitation.
Ces missions passionnantes illustrent parfaitement la palette des savoir-faire de Transamo et sa raison d’être : accompagner les porteurs de projets pour donner vie aux transports de demain.

Dominique Schmitt
Expert exploitation

Parole d’expert

Accompagner les Régions dans leur gestion
des TER

Dans le cadre de la décentralisation, les TER (Transports Express Régionaux) sont depuis le 1er janvier 2002 de la compétence exclusive des Régions. Une convention signée entre chaque conseil régional et SNCF Mobilités définit contractuellement le niveau de qualité du service à offrir, les tarifs, le type de liaisons à assurer, la fréquence des trains,… "dans des conditions raisonnables d'accès, de qualité et de prix ainsi que de coûts pour la collectivité".

Étape importante de la décentralisation, cette organisation n’est pas neutre : les sommes allouées aux TER représentent entre 10 et 20% des budgets régionaux. Une charge qui a tendance à croître au fil des ans du fait des nouveaux services souhaités par les Régions en tant qu’Autorités Organisatrices de Transport. C’est là que Transamo apporte son expertise : les montants facturés par SNCF Mobilités aux Régions sont-ils cohérents avec les services offerts ? Est-il possible d’optimiser les coûts ? Peut-on faire mieux avec moins ? Nos missions en Picardie, en Aquitaine, dans le Centre-Val de Loire ou en Provence-Alpes-Côte d’Azur visent principalement à travailler sur la transparence des coûts et sur une meilleure performance des services. Première étape : un audit précis et très complet permet d’évaluer les charges d’exploitation, de mesurer les niveaux de recettes et d’examiner la façon dont les services sont rendus. Nous sommes ensuite amenés à reconstituer de façon totalement indépendante, mais dans le respect de la réglementation sociale en vigueur et des pratiques de l’opérateur historique, des devis et à les comparer avec ceux émanant de SNCF Mobilités* ; si des différences importantes apparaissent, nous en cherchons les causes avant de faire des propositions techniques, organisationnelles, contractuelles ou financières à nos clients.

Souvent, l’audit est suivi par la séquence de négociation entre SNCF Mobilités et la Région. Nous la préparons avec les autorités régionales en bâtissant une maquette des charges d’exploitation et des recettes commerciales et en ciblant les marges de manœuvre de chaque partie prenante.
Il s’agit de la partie de notre mission sans doute la plus passionnante. Notre travail se base sur le principe d’offrir aux conseils régionaux un accompagnement sur mesure pour qu’ils puissent disposer de la vision la plus transparente possible de l’organisation de leurs services ferroviaires. Les modalités et le calendrier de l’ouverture à la concurrence des services ferroviaires régionaux de voyageurs devraient se préciser avec un nouveau projet de loi, d’ici la fin de l’année. Les Autorités Organisatrices ne seront plus restreintes à n’interroger que SNCF Mobilités, mais elles seront libres d’interroger différents exploitants ferroviaires afin de rechercher les meilleures offres en fonction des territoires et des besoins. Une ouverture qui devrait ainsi secouer le rapport de force actuel, l’alignant sur ce qui est traditionnellement observé dans les transports publics urbains et interurbains.

Ektoras Chandakas
Chef de projet et chercheur associé au Laboratoire Ville Mobilité Transport (LVMT)
de l’École Nationale
des Ponts et Chaussées

COMPENSATIONS ENVIRONNEMENTALES, UN CHALLENGE DE PLUS POUR LES MAÎTRES D’OUVRAGE

La balance entre l’intérêt public des grands projets d’infrastructure, et la préservation de l’environnement et de la biodiversité est un équilibre précieux et difficile à trouver… et ce n’est pas nouveau ! Depuis la loi sur la protection de la nature de 1976, tout maître d’ouvrage qui mène une opération d’aménagement susceptible de causer des dommages à la faune ou à la flore, doit respecter le principe dit « ERC : éviter, réduire, compenser ».

Et l’enjeu prend de plus en plus d’importance : ainsi depuis août 2016, cette « séquence ERC » fait partie intégrante du code de l’environnement.

L’étude d’impact, et le cas échéant le dossier dit « CNPN » (demande de dérogation à l’interdiction d’atteinte aux habitats et espèces protégés), doivent ainsi détailler les mesures prises au stade de la conception du projet pour éviter les impacts, ou les limiter, et les actions prévues par le maître d’ouvrage pour compenser les effets négatifs notables du projet sur l’environnement ou la santé humaine n’ayant pu être ni évités ni suffisamment réduits. La description des mesures doit être accompagnée de l’exposé des effets attendus et de l’estimation des dépenses correspondantes.

Ces mesures de compensation sont à mettre en œuvre en priorité sur les sites impactés ou à proximité de ceux-ci afin de garantir l’équilibre des milieux sur le territoire de manière pérenne. Elles visent à rétablir et si possible améliorer la qualité des milieux impactés par les projets.

Aussi s’élaborent-elles le plus souvent en lien direct avec les acteurs locaux concernés : agriculteurs, associations naturalistes, agences locales de société forestière, fédérations de chasse ou de pêche, etc.

Ces mesures se traduisent dans un Plan de Gestion, annexé à l’arrêté de dérogation CNPN, qui comporte toujours des travaux initiaux, pour créer ou valoriser les milieux propices aux espèces faune et/ou flore impactées, et des mesures de gestion et de suivi de ces milieux. Notamment des bilans réguliers sont à réaliser sur une période donnée et selon un calendrier que l’autorité compétente détermine, afin de vérifier le degré d’efficacité et la pérennité des prescriptions.

Des contrôles par l’autorité environnementale sont prévus durant une période qui s’étale sur 30 ans dans la plupart des cas. Ce qui impose de mettre en place des ressources adaptées en hommes et en moyens.

Compte-tenu de la complexité, pour un aménageur ou un maître d’ouvrage, d’acquérir, restaurer puis gérer sur le long terme des espaces de compensation, le principe de « l’offre de compensation » a été créé. Des opérateurs de compensation anticipent ainsi la demande en créant une réserve foncière propre à accueillir de la compensation, ou en mettant en œuvre des projets de compensation, qu’ils cèdent aux maîtres d’ouvrage, parfois sous forme « d’unité de biodiversité »,.

Les lignes à grandes vitesse sont des exemples emblématiques où les compensations environnementales sont très importantes et se répartissent tout au long du tracé. Certains projets de transport urbain ou péri urbain nécessitent également un travail très approfondi sur le sujet. C’est par exemple le cas du projet de tramway Tram 10 en Ile-de-France qui reliera Antony à Clamart en 2023. La ligne traversant la forêt de Meudon et impactant également celle de Verrières, Transamo assiste les maîtres d’ouvrage (Ile-de-France Mobilités et le Département des Hauts de Seine) pour réaliser les compensations dues au titre des espèces protégées, et au titre du défrichement indispensable à la réalisation de l’opération. Pour ces missions, les maîtres d’ouvrage sont accompagnés d’opérateurs de compensation, qui assurent la recherche de foncier de compensation, la réalisation des travaux initiaux ainsi que le suivi et la gestion écologique sur 30 ans.

La réduction des impacts environnementaux constitue de plus en plus un enjeu majeur de nos projets, au même rang que les défis techniques que nous relevons, la maîtrise foncière, ou la protection du patrimoine. Et pour y parvenir, de nouveaux outils sont en train de se développer. C’est donc une nouvelle corde que nous apportons à l’arc des maîtres d’ouvrage des grands projets.

Cécile Pavageau
Directrice juridique de Transamo

Le concept de « Mobility as a Service » (MaaS) répond à un besoin ancien des voyageurs de déplacement sans couture, auquel seule la voiture particulière savait répondre.
L’évolution des comportements (recherche d’une mobilité plus durable, usage priorisé par rapport à la propriété, etc.) et la révolution des services numériques autour d’internet et des smartphones ouvrent de nouvelles perspectives.
S’appuyant sur celles-ci, le MaaS propose aux voyageurs, de manière aisée, fiable et sûre un déplacement de porte à porte en facilitant la multimodalité.
Agrégeant différents modes de déplacement (transports en commun, courses de taxi, utilisation d’un vélo en libre-service, d’une voiture partagée, etc.) au sein d’un service de mobilité unique, accessible sur demande, le MaaS change la donne : l’utilisateur accède très simplement à l’information nécessaire à l’organisation et à la gestion de son voyage (itinéraire, horaires, alertes perturbations…) et bénéficie d’une solution de paiement simplifiée et unique. Avantage principal : chacun peut acheter « sa » formule de mobilité adaptée à ses usages et à ses préférences et ne paie que le prix correspondant à ses besoins. Un seul règlement selon la consommation réelle, une seule facture, la garantie des meilleurs tarifs, un suivi en temps réel de la consommation et une alerte si le budget fixé à l’avance risque d’être dépassé,… les arguments sont multiples !

En plaçant l’utilisateur au cœur des services de mobilité, le MaaS ouvre le champ des possibles. De nombreuses initiatives voient ainsi le jour un peu partout en Europe. En France, Mulhouse Alsace Agglomération s’est vue récemment distinguée* pour son service « Compte Mobilité ». La démarche a été initiée dès 2015 avec les acteurs locaux offrant des services de mobilité (Soléa, JC Decaux, Citiz, Médiacycle, Citivia, Indigo…) et les partenaires institutionnels et techniques (Ville de Mulhouse, Cityway, Transdev, Caisse des dépôts et consignations, Ministère de la transition écologique et solidaire).

Les futurs utilisateurs ont été associés à la conception du service dans une démarche de participation citoyenne.

Pionnier de l’approche MaaS, Transdev accompagne les Autorités Organisatrices des Mobilités (AOM) dans son développement avec notamment Cityway et a par ailleurs investi dans une start-up finlandaise, MaaS Global. Cette société est à l’origine de l'application Whim, déjà disponible à Helsinki, Birmingham, bientôt à Amsterdam et à Stockholm. L’appli offre un service de mobilité intégré couvrant l’ensemble des modes de transport, publics et privés, via un abonnement mensuel adapté aux besoins du voyageurs. Whim permet de trouver facilement des offres de transport multimodal, de consulter les horaires, d’effectuer des réservations, de régler le montant du service utilisé…et de se déplacer sans stress ! L’enjeu ultime, partagé par les autorités locales, est d’amener les clients de ce service à renoncer à la possession d'une voiture particulière.
D’autres acteurs privés se positionnent sur ce marché. Ils viennent d’horizons divers comme l’industrie automobile (ex : Daimler avec Moovel), de l’industrie et des services des transports (ex : Conduent avec GoLA ou GoDenver) et de bien d’autres domaines encore (ex : Google ou Wordline…).

Un des enjeux des prochaines années est la construction de l’écosystème du MaaS. Doit-il être piloté et mis en œuvre par l’AOM sur son ressort territorial ? Doit-il être laissé à l’initiative d’acteurs privés avec plus ou moins de contrôle ? Certainement un peu des deux…
Comme sur tous les sujets qui façonnent la mobilité de demain, Transamo accompagne les AOM dans les travaux de construction de cet écosystème au regard des besoins de leur territoire.

Hugues Deleu
Expert Systèmes Numériques